[1]“…ciudades densificadas, en la medida que esta configuración estimula la concentración de actividades, disminuye los desplazamientos entre las áreas residenciales y los servicios urbanos y el empleo, favorece la reutilización de infraestructuras y estructuras existentes, promueve la utilización del transporte público y otros medios alternativos, reduce la presión sobre el poco suelo urbanizable y evita el sacrificio de áreas de conservación”. Documento CONPES 3305, Lineamientos para Optimizar la Política de Desarrollo Urbano, 2004

 

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[11]Hurtado, Adriana. Portales de Transmilenio: revitalización de espacios e integración social urbana en Bogotá D.C. Versión completa publicada por Ediciones Uniandes (2008), serie Trabajos de Grado CIDER No. 16. 

Ilustración 4:Organización y distribución administrativa  del sistema vial, de espacio público y de equipamientos.

Para efectos prácticos del estudio nos referiremos a la Localidad como ámbito estadístico, en tal sentido, la localidad de Chapinero cuenta con una superficie que representa el 5% del área total urbana, está compuesta por 50 barrios y cuenta con una población aproximada de  136.000 habitantes, que corresponden al 2% de la población total de la ciudad. Acoge el 19% de los equipamientos de la ciudad y posee el 3.2% de la malla vial de la ciudad (486 kilómetros); dentro de esta infraestructura  se encuentra  la troncal de Transmilenio construida en la Avenida Caracas.

La estructura socioeconómica de la localidad se compone principalmente por los estratos  4, 5 y 6 que representan el 77,6%, lo que indica que el nivel de ingresos de la mayor parte de los habitantes se ubica en un nivel medio-alto. El restante 22,4%  de la población, se distribuye entre el estrato 3 (16,5%) y los estratos 1 y 2 (5.9%), los cuales requieren de algún tipo de subsidio por parte del Estado.

El carácter urbano de este sector primordialmente residencial y comercial. En Chapinero existen 19.200 establecimientos de comercio, y se produce el 40% del PIB de la ciudad. Esto la perfila como uno de los sectores más activos para la inversión y el desarrollo económico y urbanístico.

Una revisión general de la relación de metros de zonas verdes por habitante en función de la localidad indica que en 2002 la relación de zonas verdes por habitante en la localidad de Chapinero alcanza un índice de 4.95 m2, ligeramente superior al promedio de la ciudad de 4,80 m2 (Ver tabla1).

Tabla 1: Índice de m² de espacio público en la localidad.Año 2002 .Fuente IDRD y DAPD, Subdirección de Desarrollo Social, Bogotá, DC.

Sin embargo, como resultado del diagnóstico del Plan Maestro de Espacio Público (2006), el balance de metros cuadrados por habitante  para la zona de estudio es menos alentador[12]. De acuerdo con esto, el indicador de m2 de parques urbanos y metropolitanos por habitante escasamente alcanza los 0,75m2, una relación que tiende a disminuir aún más si se compara con la proporción de m2 de parques zonales por habitante, con tan solo 0,11 m2.

El Área Estudio

El primer caso analiza la Troncal de la Avenida Caracas comprendida entre las estaciones Marly a Flores (entre calles 49 y 68), un tramo de aproximadamente 1,96 Km, con algo más de 10 años de funcionamiento,  que corresponde a la fase I de la implementación del SITM.

Ilustración 5: Ubicación del área de estudio, Sistema Transmilenio y Espacio Público.

El interés por esta zona en particular obedece a los objetivos generales propuestos por el estudio, ya que plantea una discusión focalizada en la necesidad de programar e implementar acciones paralelas y complementarias a la ejecución de grandes infraestructuras de movilidad, en una perspectiva de actuación integral, entendiendo por ello, una acción urbana que no se limite exclusivamente a la resolución de temas de movilidad, sino que además permita optimizar los recursos invertidos, amplificando los efectos de estos proyectos sobre ámbitos de mayor escala.

Tabla2: Datos generales del área estudio.

2.3.1.1Caracterización de la troncal Avenida Caracas en el sector estudio

La Avenida Caracas hace parte del desarrollo histórico de la ciudad, eje estructurante del primer polo de crecimiento urbano de Bogotá, la consolidación de la avenida refleja el proceso de transformación urbana de la ciudad a lo largo de los últimos 100 años.

Ilustración 6: Línea del tiempo: Sucesos de la localidad.

La Troncal de la Avenida Caracas, hace parte de la fase I del Sistema Transmilenio finalizada en el año 2000, tiene una longitud de  16 km y permite empalmar la calle 51 sur, en la localidad de Usme, con sector de “los Héroes” en la Autopista Norte y la troncal de la calle 80. Cuentacon 26 estaciones intermedias y una estación de cabecera. El perfil vial, con un ancho total que varía entre 90 y 100 metros en la mayoría de la troncal, está compuesto por cuatro calzadas, dos para uso exclusivo de los buses articulados del sistema y dos calzadas más para el tráfico mixto.

Ilustración 7:Fase I Transmilenio y las estaciones del caso de estudio.

Las estaciones

El principal elemento de integración del Sistema Transmilenio con el espacio público existente son las estaciones, distanciadas en rangos que varían entre 500 y 700 metros, a 90 cm del nivel del suelo, se convierten en el punto de parada sobre los corredores viales y lugar de acceso al sistema.  

Ilustración 8: Perfil vial  y del Sistema Transmilenio de la Avenida Caracas.

El área estudio incluye cuatro estaciones: Marly, Calle 57, Calle 63 y Flores (ver ilustración 10), a las cuales se acede mediante pasos peatonales. 

Tabla 3: Usuarios diarios por estación. 

2.3.2 Área de estudio

       

Ilustración 9:  Localización  de las estaciones del Sistema de Transmilenio presentes en el caso de estudio.

 2.3.3 Movilidad urbana vs. Movilidad local

Para entender mejor las condiciones de la movilidad en la zona se reviso la situación de las estaciones respecto de otros corredores de movilidad (ciclorutas, vías vehiculares complementarias, y rutas de buses que no hacen parte del SITM). 

 

Ilustración 10:Sistemas paralelos de movilidad 

Como se puede observar en la ilustración, existen actualmente en la ciudad dos sistemas de transporte público que se cruzan pero que no se articulan espacialmente: el  SITM y los circuitos y rutas servidas por buses y busetas. Esta situación se hace más compleja si se revisa la movilidad mixta (privada) que comparte con buses y busetas, los mismos corredores de la malla vial local e intermedia (vías principales y secundarias).

Como se puede observar en la ilustración, existen actualmente en la ciudad dos sistemas de transporte público que se cruzan pero que no se articulan espacialmente: el  SITM y los circuitos y rutas servidas por buses y busetas. Esta situación se hace más compleja si se revisa la movilidad mixta (privada) que comparte con buses y busetas, los mismos corredores de la malla vial local e intermedia (vías principales y secundarias). 

Ilustración 11:La movilidad peatonal en el sector de estudio respecto a las estaciones del Sistema. 

En este sentido la preponderancia del SITM como corredor de movilidad norte-sur interrumpe la continuidad del tejido urbano, permitiendo la conectividad transversal únicamente sobre determinados puntos de la línea. Esta situación, favorece la conformación de nodos de alta congestión vehicular y peatonal (ver ilustración 14 y 15).

2.3.4 Calidad y apropiación del espacio público. Una situación que tiende a desmejorar

Un análisis del ámbito de estudio evidencia como el efecto del SITM, en la recualificación de espacio público, sea poco significativo. En este sentido es preciso tener en cuenta que la construcción de la Fase I por la Avenida Caracas conto con serías restricciones presupuestales para la ejecución de obras fuera del corredor vial, agravadas por el hecho de tener que intervenir una vía que ya había sido objeto de un proyecto similar, tan solo, 12 años atrás (1988).

Ilustración 12:Espacio público existente y Sistema Transmilenio del caso de estudio.

A diferencia de la intervención sobre el corredor vial de la calle 80, que también hizo parte de la Fase I, la cual incluyó el  rediseño completo de los andenes y el espacio público de borde, en el caso de la Avenida Caracas el espacio público de borde se mantiene las condiciones físicas de la troncal de 1988, que en cuanto a rasantes y niveles de vía presentaba diferencias substanciales con el proyecto del año 2000.

Un recorrido por las zonas que dan acceso al sistema permite constatar los efectos generados por una situación recurrente de abandono y deterioro del espacio público, con soluciones arquitectónicas que no están acordes con las pautas definidas por la Cartilla del Espacio Público de la ciudad[13]. El resultado son andenes con dimensiones variables, que presentan niveles discontinuos, y carencias evidentes en cuanto a señalización y condiciones de accesibilidad especiales para discapacitados (rampas y texturas en los materiales de andenes).

  

Como se puede observar en la ilustración, existen actualmente en la ciudad dos sistemas de transporte público que se cruzan pero que no se articulan espacialmente: el  SITM y los circuitos y rutas servidas por buses y busetas. Esta situación se hace más compleja si se revisa la movilidad mixta (privada) que comparte con buses y busetas, los mismos corredores de la malla vial local e intermedia (vías principales y secundarias). 

Ilustración 10:Sistemas paralelos de movilida

 

Ilustración 10:Sistemas paralelos de movilidad

Como se puede observar en la ilustración, existen actualmente en la ciudad dos sistemas de transporte público que se cruzan pero que no se articulan espacialmente: el  SITM y los circuitos y rutas servidas por buses y busetas. Esta situación se hace más compleja si se revisa la movilidad mixta (privada) que comparte con buses y busetas, los mismos corredores de la malla vial local e intermedia (vías principales y secundarias). 

Ilustración 10:Sistemas paralelos de movilidad 

 

Ilustración 10:Sistemas paralelos de movilidad 

 

 

Ilustración 24: Estación Ricaute y Plaza de la Hoja en Troncal NQS.

Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Archivo:Ricaurte_Transmilenio.JPG

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=742664&page=48

2.4.4 Movilidad urbana vs. Movilidad local.

La movilidad en este sector está condicionada por la presencia de tres troncales (Carrera 30, Calle 80 y Av, Suba), en particular la condición de autopista urbana de la Avenida carrera 30 restringe de manea importante la conectividad transversal que solo es posible a través de puentes vehiculares y peatonales.  

 Ilustración 25:Sistemas paralelos de movilidad 

Por su parte, la situación de la conectividad en la troncal de Suba, donde se localizan las estaciones de San Martín  y Rionegro, tiene unas condiciones particulares definidas por la presencia de un gran equipamiento de escala urbana (la Escuela Militar) y la densidad de los tejidos urbanos característico de los barrios residenciales bogotanos.  

 Ilustración 26:La movilidad peatonal en el sector de estudio respecto a las estaciones del Sistema. 

El resultado es una movilidad del sector asociada casi exclusivamente a los grandes ejes arteriales de la ciudad, con una baja interacción de los ejes de movilidad local, que comporta un escaso nivel de actividad peatonal sobre la troncal que refuerza fenómenos de separación y marginamiento, cuyas consecuencias inciden directamente en la vitalidad y funcionalidad del espacio público en los corredor de la troncal.

2.4.5 Calidad y apropiación del espacio público. Una situación que tiende a desmejorar

Ilustración 27:Espacio público existente y Sistema Transmilenio del caso de estudio.

A diferencia del caso 1, tanto la carrera 30 como la troncal de Suba fueron objeto de intervención sobre el espacio público, en ambos casos se genero, como parte del proyecto, la recuperación de andenes y en algunos casos, la adecuación de pequeñas bahías y plazoletas producto de la demolición de predios afectados por la vía.

Sin embargo, la precariedad en el amueblamiento e integración de estos espacios con las áreas verdes y zonas recreativas de los sectores residenciales aledaños, los han convertido en áreas anodinas, y focos de basuras e inseguridad.

Ilustración 28:Puntos críticos en los que se evidencia el deterioro del espacio público. 

Ilustración 29: Áreas remanentes sobre la Troncal NQS.

2.4.6 Efectos socio-espaciales.

Como ya se menciono antes, el interés en analizar este sector tiene que ver con la incidencia que ha tenido el SITM en la articulación urbana de los barrios de borde que se han visto intervenidos por la construcción de la infraestructura del sistema.

De este modo, los efectos señalados inciden, no solo en el espacio público, sino que también, de manera importante, sobre la actividad urbana del eje vial intervenido. La transformación del espacio construido comporta necesariamente un reacomodamiento de las actividades urbanas que se desarrollaban con anterioridad a la intervención, muchas de las cuales se ven expulsadas por el rompimiento de circuitos económicos ligados a un específico esquema de movilidad.

3. Las interacciones entre actores sociales (enfoque relacional y social):

 3.1 Actores sociales implicados. 

¿Cuáles son sus posturas?: ¿su versión de las cosas, sus justificaciones y reclamaciones, las soluciones que consideran? ¿Cuáles son las limitaciones de carácter financiero, político, estratégico, etc. que debe tener en cuenta cada uno de los actores sociales implicados?  ¿Cómo se sitúan unos respecto a otros (alianzas, puntos de consenso o de conflicto)? ¿Quién desempeña un papel importante? ¿Quién tiene poder de influencia? ¿Por qué?

Como ya se ha mencionado, el tema de la movilidad y los aspectos que tienen una incidencia directa en ella, tienen un papel preponderante en el debate y discusión de los problemas actuales de la ciudad, a pesar de ello, el espacio público y la calidad del entorno urbano del sistema, aún como temas secundarios, empiezan a tener una efecto significativo en los discursos y reivindicaciones de algunos actores sociales.

3.1.1 Los políticos

El tema del espacio público y la movilidad tiene una repercusión importante a nivel de las políticas públicas, convirtiéndose en argumentos recurrentes de las campañas políticas que aspiran a gobernar la ciudad, como lo demuestra el debate actual entorno a la construcción del sistema por la Carrera Séptima.

Postura: En general puede firmarse que durante las últimas cuatro administraciones de la ciudad existió una unidad de criterio y un apoyo generalizado con los temas de Transmilenio, sobre todo de aquellos ligados a la movilidad del sistema. Sin embargo en la actualidad ese soporte se ha visto reducido, al punto que algunos candidatos a la alcaldía ponen en discusión la continuidad del sistema en favor de otros modos de transporte considerados ambientalmente más amables y sobre todo, menos contaminantes.

Por esto mismo, no puede hablarse hoy de una única postura política, y en este sentido, parte del debate gira en torno a los escasos resultados en términos de renovación urbana y mejoramiento de la calidad de vida en áreas intervenidas por el sistema. En este contexto, la acción política tiene dos visiones claramente diferenciadas, aquellos que sostienen que los procesos de renovación y mejoramiento del entorno urbano deben ser un objetivo inmediato asociado a la construcción del sistema y quienes por el contrario, opinan que estos procesos se deben dejar en manos del accionar y del capital privado.

En síntesis, podemos afirmar que el espacio público y la movilidad como temas articulados y conexos, no han logrado aún convertirse en argumentos prioritarios de la agenda política de la ciudad, el discurso y el debate tienen preferentemente una tendencia a los aspectos ligados a la infraestructura de movilidad. Sin embargo, como ya se explico, esta tendencia empieza e evidenciar un cambio que incluye otros aspectos como el ambiental y la renovación urbana, necesariamente ligados al tema del espacio público y su integración con el sistema, los cuales están incidiendo directamente sobre la percepción y nivel de respaldo ciudadano a Transmilenio.

 Limitaciones :  Un argumento de fondo siempre ha sido los escases de recursos de la administración y la necesidad primaria de afrontar un problema estructural de la ciudad como es la movilidad.

Sin embargo, como ya se menciono, existen hoy otros temas ligados al medioambiente y la calidad urbanística que se están abriendo un espacio en la agenda política de la ciudad, no obstante, dado que aún no se han completado todas las fases previstas para la operación integral del sistema, el tema de los recursos mantiene aún un peso predominante en la agenda política, mientras que los asuntos relacionados con la calidad espacial y el mejoramiento del entorno urbano se mantienen en un segundo plano, bajo la premisa de optimizar los escasos recursos con que se cuenta para completar el sistema.

Capacidad de incidencia. Evidentemente, en la medida en que los políticos entiendan la importancia de una visión integral de movilidad y espacio público, se podrán adelantar actuaciones concretas sobre las áreas de borde que permitan mantener y mejorar sus condiciones urbanísticas y ambientales como una acción que debe entenderse como conexa y articulada al sistema de movilidad y sus condiciones de funcionamiento.

3.1.2 Transmilenio

Responsable de la construcción y operación del sistema, dispone de herramientas de información y comunicación con los que hace un continuo monitoreo sobre la calidad  eficacia, rapidez, estados financieros, percepción del servicio por parte de los usuarios, inseguridad, accidentalidad entre otros.

Postura. Transmilenio S.A. como entidad administradora del sistema ha mantenido un enfoque claramente técnico centrado en el mantenimiento y extensión de los servicios de Transmilenio, sin embargo, esto no le ha impedido avanzar algunas propuestas para la integración del espacio público en los corredores del sistema.

En este sentido se han concretado dos modalidades de intervención; equipamientos asociados al sistema y aprovechamiento de la infraestructura del sistema para generar nuevo espacio público.

Como resultado del primer enfoque se construyeron cuatro puntos de encuentro que buscan facilitar la intermodalidad con otros sistemas de transporte. Ubicados en lugares de alta concurrencia de usuarios de Transmilenio, estos espacios permiten guardar bicicletas, y ofrecen servicios adicionales de baños, módulos para vendedores ambulantes, cafetería y un punto de información. Así mismo, como parte de un proyecto de intervención de mayor ecala se han construido, como parte del sistema, algunos espacios públicos como la plaza de La Hoja  y la plaza de la estación de Ricaurte sobre la troncal de la avenida carrera 30.

Las limitaciones. El tema presupuestal supone, al igual que con otros actores, un grave obstáculo para el desarrollo de proyectos de integración del sistema con el entorno urbano, de igual manera, la excesiva compartimentación de las instituciones y entidades del distrito, genera un marco de acción institucional muy restringido que dificulta la participación de la entidad en proyectos que no tengan como resultado directo mejoras en la movilidad del sistema.

Así mismo, el desarrollo de este tipo de iniciativas, que como en este caso, no están articuladas a una visión integral del espacio público en la ciudad, ha llevado al fracaso de las mismas, terminado por convertirlas en espacios intrascendentes y con un nivel de uso y actividad muy reducido.

Capacidad de incidencia. Transmilenio S.A. como ente encargado de la administración del sistema tiene un papel preponderante en el desarrollo de iniciativas y actuaciones relacionadas con el sistema, en tal sentido, su capacidad de incidencia puede considerarse muy importante, sin embargo, esta misma condición hace que sea una entidad muy codiciada por los políticos de turno, lo que conlleva necesariamente el riesgo de un enfoque de la entidad condicionado por  la presión política del momento, favoreciendo acciones de corto plazo y comprometiendo proyectos que impliquen tiempos y recursos más amplios.

3.1.3 La Academia

Postura.  En esta fase inicial del problema, la academia se propone como el espacio de discusión más activo, en este sentido, Transmilenio se ha convertido en un tema central de la reflexión académica actual, como lo demuestra el elevado número de tesis de grado y posgrado relacionadas con el tema, así como los frecuentes seminarios y foros que se organizan entorno al Transmilenio y la movilidad en la ciudad.  

Ilustración 30: Temáticas más comunes para tesis  de posgrado relacionadas con Transmilenio

El contenido de estas tesis muestra un marcado interés por temas relacionados con la eficacia del sistema, la calidad del mismo y los efectos económicos que este ha provocado en la ciudad como por ejemplo revalorización del suelo y las propiedades próximas a este. El tema de espacio público ha sido explorado desde distintas perspectivas: la  morfología y las condiciones espaciales, la percepción de los habitantes, y los proyectos construidos.

Las limitaciones. A pesar del importante esfuerzo en cuanto a la producción de  material para la discusión de temas relacionados con movilidad y espacio público, estos no ha generado una postura uniforme por parte de la academia que continua enfocándolos mayoritariamente como argumentos separados, donde el espacio público se asocia principalmente con el sistema de parques y plazas de la ciudad, mientras que la movilidad y los temas asociados a esta, se mantienen en un plano casi exclusivamente relacionado con la ingeniería de transporte y los aspectos técnicos del sistema.

Capacidad de incidencia. La investigación universitaria se ha convertido paulatinamente en un marco de referencia para otros actores (políticos y entidades municipales), esto le ha permitido posicionarse como un actor técnico con un cierto grado de imparcialidad y credibilidad. En tal sentido, su capacidad de incidencia sobre la opinión pública está necesariamente vinculada y filtrada por su nivel de interacción con los políticos y las entidades públicas, por ello resulta importante resaltar el volumen de la investigación producida y la cantidad de foros y encuentros de este tipo realizados con el apoyo de las universidades.

3.1.4 Los Mediosde comunicación

Postura. En general los medios de comunicación y en particular la prensa escrita han mantenido una presencia importante en la discusión de temas relacionados con movilidad y espacio público. En cuanto a movilidad los temas recurrentes tienen que ver con la gestión de los recursos, aspectos de funcionamiento, percepción ciudadana del servicios, entre otros, mientras que las cuestiones relacionadas con el espacio público han tenido un enfoque más direccionado hacia la denuncia de aspectos de congestión vehicular, inseguridad o accidentalidad en el sistema.

En contraste con el volumen de artículos y escritos relacionados con estos aspectos, es muy poca la información y el análisis de los temas que tiene que ver con calidad del espacio público y efectos sobre la estructura y la actividad urbana, los cuales vienen asociados de manera más explícita a la proliferación de actividades urbanas de alto impacto o conflictos generados por la apropiación y el uso del espacio público.

Las limitaciones. Tal vez uno de los aspectos más notorios en este campo es la escasa participación de profesionales y técnicos que tengan un conocimiento profundo de estos temas, lo cual mantiene la discusión casi enteramente centrada en los aspectos más notorios y superficiales, relegando a un segundo planos las discusiones de fondo.

Capacidad de incidencia. En este aspecto, son los medios de comunicación el actor que tiene mayor capacidad de incidencia sobre la opinión pública, sobre todo en tiempo de campaña, el debate político se guía casi exclusivamente por  los temas propuestos y discutidos en los medios de comunicación, de igual manera, para los actores sociales los medios de comunicación electrónicos se han convertido en la plataforma mas utiliza para opinar sobre temas de ciudad.

3.1.5 Colectivos sociales

Comerciantes

Postura. La posición de la Cámara de Comercio de Bogotá, que agrupa los gremios de comerciantes, ha estado muy ligada al desarrollo del sistema de Transmilenio, realizando estudios, encuestas, charlas informativas en las que se ofrece información sobre las repercusiones para la actividad económica comercial por la puesta en marcha del sistema, y las estrategias para contrarrestar  los  efectos a corto, mediano y largo plazo.

El interés de por estos temas ha sido progresivo, pudiendo observarse una actuación más estructurada y  efectiva durante el proceso de construcción de la fase III de Transmilenio. Un ejemplo de ello es la alianza entre la cámara de Comercio y la Universidad de los Andes, es la construcción de un Observatorio de Movilidad, que desde 2003 realiza un seguimiento al servicio prestado por el sistema Transmilenio (calidad del servicio, tarifas, inseguridad, accidentalidad entre otros).

Las limitaciones. Debido en parte al impacto que ha tenido el sistema sobre la actividad económica en los corredores viales, la Cámara de Comercio ha sido uno de los pocos espacios institucionales en los que se ha revisado el tema del espacio público y su interacción con el sistema Transmilenio. Sin embargo, este enfoque se mantiene en una perspectiva focalizada específicamente en los efectos de los proyectos de movilidad sobre la estructura productiva de la ciudad dejando de lado el análisis de otros aspectos sociales que también se ven afectados y que a su vez, inciden en los aspectos económicos y productivos de las áreas de influencia del sistema Transmilenio.

Capacidad de incidencia. Este tipo de actuaciones le ha permitido a la cámara de comercio ganarse un espacio importante como agente fiscalizador y promotor de debate acerca de los temas urbanos, sin embargo, sus acciones no logran aún trascender el nivel de diagnóstico, evidenciando la falta de propuestas concretas para abordar estos temas.

Residentes y usuarios

Con las experiencias de la fase I y II de Transmilenio, la participación ciudadana se ha direccionado con mayor frecuencia hacía la denuncia de temas relacionados con la deficiencia del servicio, la falta de planificación y los efectos generados por la ejecución de obras, corrupción y malos manejos de los dineros destinados al desarrollo de estas obras, incremento en las tarifas, o incluso protestas y manifestaciones causadas por otro tipo de problemáticas, cuya estrategia ha sido la interrupción y bloqueo del servicio, invadiendo  las calzadas de circulación del sistema.

Como ya se menciono, la difusión en los medios de comunicación de las reivindicaciones de grupos sociales o colectivos específicos (residentes, usuarios de la zona) están relacionadas con fenómenos asociados a la pérdida de calidad urbana en el sector, inseguridad, basuras, decaimiento de la actividad comercial, pérdida de valor inmobiliario, etc. 

3.2 Los lugares sociales, los escenarios públicos donde son debatidos o difundidos los problemas

3.2.1 En lo que respecta al caso estudiado, ¿existe una gran mediatización? ¿Una demanda social fuerte o más bien débil? ¿Controversias fuertes o más bien débiles?

La situación generalizada de decaimiento de la actividad urbana y el espacio público en los bordes de la troncal de la Avenida Caracas, o la escasa conectividad y uso de los espacios públicos generados como parte de la intervención de Transmilenio en la troncal de la Avenida carrera 30 y la Avenida de Suba no constituyen aún un argumento central en el debate promovido por los medios de comunicación.

Así mismo, la demanda social refleja la inquietud de los grupos sociales respecto a  situaciones que tienen que ver con temas como la inseguridad, el decaimiento comercial, o la concentración de actividades urbanas consideradas de alto impacto, las cuales, por efecto de su mediatización han recibido por parte de la administración  una respuesta centrada en el incremento del control policial y la revisión de los usos permitidos por la norma urbana.

A pesar de esto, es importante anotar que si bien la situación específica de los casos estudio no constituye un argumento mediático, sus efectos empiezan a tener un nivel de repercusión importante, como lo demuestra el reciente debate en torno a la construcción del sistema Transmilenio por la Carrera Séptima.

Uno de los principales argumentos de los opositores al proyecto tiene que ver con la escaza intervención y recuperación del espacio público ofrecida por el proyecto, indudablemente, parte de esta percepción refleja el malestar generalizado ante la perspectiva de una intervención similar a la de la avenida Caracas, con una intervención muy limitada del espacio público que pueda generar deterioro y depreciación de las áreas de influencia del proyecto.

3.2.2 ¿Cuáles son los «escenarios» de estos debates/difusión de la información? ¿Parlamento, medios de comunicación, foros de discusión y debate, encuentros entre políticos y ciudadanos, etc.?

La discusión y difusión de estos temas se mantiene prioritariamente en el plano  académico universitario, que desarrolla una producción importante de trabajos de postgrado que han tratado sobre todo temas relacionados con el funcionamiento de  Transmilenio (estudios sobre oferta y demanda, calidad, percepción y seguridad) y en un número menor, algunos  trabajos relacionados con los efectos del sistema sobre las condiciones socioeconómicas y de incremento en los valores del suelo producto de efectos especulativos.

Así mismo, las universidades han promovido un número importante de foros nacionales e internacionales con la partición de expertos, académicos representantes de laadministración pública dedicados a estos temas[15].

De otra parte, los medios de comunicación hacen eco de situaciones que directa o indirectamente tienen que ver con los temas de movilidad y espacio público, denunciando situaciones generadas por el uso del sistema (inseguridad, contaminación, congestión vehicular) pero, como ya se explico, con un nivel muy superficial que deja de lado la reflexión más profunda sobre temas urbanos que superen la preponderancia a la revisión de temas técnicos, financieros y de operación del sistema.

De otra parte, la participación ciudadana se canaliza a través de mecanismos institucionales  que permiten la difusión de la información sobre los proyectos y participación ciudadana.

Ilustración 31: Sistema Distrital de Participación.

Sin embargo, estos espacios de participación y difusión de la información que deberían permitir a los  ciudadanos recibir información sobre el sistema, su funcionamiento, los procesos de implementación del mismo, costos, efectos sobre el sector de intervención, etc., han sido escasos, generando incertidumbre, inseguridad y confusión (García Peña). 

3.3 Conocimiento de los actores sobre la realidad del problema

3.3.1 ¿En función de qué percepciones de los medios de transporte se posicionan los actores sociales (ya identificados)?

Una vez instaurado el modelo de movilidad planteado por el sistema Transmilenio, dio inicio en la ciudad un proceso de adaptación y cambio en los hábitos tradicionales de movilizarse, en cierto sentido, el cambio positivo generado por la implementación del sistema introdujo una noción de calidad, eficacia que permitió la construcción de una identidad y sentido de apropiación en la ciudadanía en general.  

Ilustración 32: Número total de muertes, heridos  y lesionados en el sistema de 2004 a 2009

Sin embargo, problemas de sobrecupo, deficiencias en su construcción, problemas de inseguridad y accidentalidad han desmejorado la imagen y por consiguiente la percepción de los usuarios del sistema. Esta situación se hizo evidente en la campaña anterior por la alcaldía de la ciudad, la propuesta del metro como una solución definitiva al problema del transporte en la ciudad se convirtió en el discurso central del candidato Samuel Moreno, que al final tuvo más aceptación que la propuesta del candidato Peñaloza promotor del sistema Transmilenio. 

Ilustración 33: Alza tarifas Transmilenio vs Transporte público masivo 2003 a 2009

En cierto sentido puede afirmarse que la idea de un sistema de metro, subyace en el subconsciente de los habitantes Bogotanos, como una solución anhelada y “mágica” para superar definitivamente la crisis de la movilidad en la ciudad.

Así mismo, las políticas e iniciativas puestas en marcha por administraciones anteriores para desincentivar el uso del vehículo se han visto desbordadas por el incremento masivo en la tasa de motorización en la ciudad que se calcula cercana a los 2 millones de vehículos para el año 2018[16], así mismo, el aumento en el número de motos en la ciudad que durante el periodo 2004-2007 registro 74.108 nuevas motocicletas en la ciudad (3.76 veces más que las registradas del 83 hacia atrás y 77 veces más que las registradas en el periodo 2001-2003)[17].

3.3.2 ¿En función de qué referencias a otros territorios (modelos de ciudades, importaciones de ideas, etc.)?  ¿Se refieren a políticas/ideas/innovaciones de otras ciudades, consideradas más «modernas», más «avanzadas», más «innovadoras»?   

Bogotá ha estado por más de 40 años anhelando un sistema de metro, desde 1964 hasta hoy se han adelantado numerosos estudios sobre la viabilidad de la implantación de un sistema de transporte masivo como el tren, pero solo hasta 2008 se pudo dilucidar una acción concreta de apoyo del gobierno nacional con el distrital para llevar a cabo el proyecto.

En este sentido, existen dos modelos que han estado presentes en la visión de una ciudad futura, el primero tiene que ver con la ciudad de Curitiva en Brasil, donde el sistema de transporte masivo de buses ha sido un modelo de referencia para la modelación de Transmilenio, y de otra parte, la ciudad de Barcelona en España, como el ejemplo más claro de la ciudad “ideal”, con una movilidad pública moderna y eficiente, que integra en un único sistema diversos modos de transporte (trenes de cercanías, metro, sistema de buses, rutas exclusivas para bicicletas).

3.3.3 En función de qué referencias al pasado (lecciones de experiencias)? ¿En qué medida tienen en cuenta el éxito o el fracaso de las experiencias pasadas?

La experiencia de Transmilenio tiene un referente inmediato: la Troncal de la Caracas (1990-1993), una experiencia cuyo fracaso permitió establecer un consenso ciudadano en torno al problema de la movilidad y el espacio público, el proyecto que represento una intervención de casi 16 kilómetros, planteó por vez primera en Colombia la filosofía de vías solobús para el transporte masivo de pasajeros. La obra dejaba cuatro carriles centrales para el tránsito de buses y busetas y los cuatro carriles laterales para los vehículos particulares.

Ilustración 34: Troncal de la Caracas (1990-1992)

La administración esperaba conseguir con este proyecto, una de las troncales más largas del mundo y un modelo para ciudades similares, con la construcción de paraderos preestablecidos que permitiera mejorar la velocidad del transporte público (pasar de 8 a 22 Km por hora), mantener las condiciones ambientales y paisajísticas de la Avenida Caracas (La vía más arborizada de la ciudad) y recuperar del espacio público en los bordes de la vía (invadido por vendedores ambulantes). Sin embargo, la falta de una planificación efectiva de las obras, y sobre todo, de una estrategia para modificar el modo de operación de los buses y busetas que utilizaban la vía, termino por convertirla en un foco incontrolable de anarquía y vandalismo.

Como resultado de esta experiencia, tanto los actores sociales como los institucionales alcanzaron un consenso en torno a los aspectos estratégicos necesarios para readecuar la infraestructura de la Avenida Caracas, estos temas giraban en torno a tres aspectos centrales: un sistema de paraderos unificados, adecuación de pasos peatonales seguros para acceder a estos, recuperación y construcción de nuevo espacio público, y la sustitución de los buses y busetas por un sistema moderno de buses. Sin duda, esta experiencia permitió la implementación del sistema Transmilenio al unificar las diferentes posturas de los actores sociales e institucionales vinculados al proyecto.

3.3.3  ¿En función de qué representaciones del espacio público? Las referencias a los modelos de ciudad y los tipos de calles que intervienen en el posicionamiento de los actores.

Las acciones frente al espacio público en Bogotá pueden relacionarse directamente con una  revisión de la experiencia de la ciudad de Barcelona, y en general la ciudad europea, caracterizada por intervenciones puntuales de diversas escalas (equipamientos colectivos y espacios públicos), que reivindican la condición del espacio público como promotor del equilibrio social, la convivencia, y la calidad de vida de los ciudadanos. En tal sentido, la transformación reciente del espacio público en la ciudad retoma muchos elementos de estas prácticas y los aplica de manera sistemática en la ciudad durante los últimos 20 años.

En particular el tema de la recuperación de andenes y la estandarización de los elementos del mobiliario urbano han sido las experiencias de partida para la transformación del espacio público en la ciudad, las cuales han sido complementadas por una intensa política de actuación pública que ha permitido adelantar programas dirigidos a la construcción y adecuación de nuevos parques, bibliotecas, ciclorutas en los sectores más precarios de la ciudad.