Bicitaxis en Bogotá
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- Published on Monday, 12 September 2011 18:14
- Written by Bogota
Investigadores responsables:
Isabel ARTEAGA ARREDONDO
Investigadores asociados:
Fernando ROA MONTAÑEZ
Lauramaría PEDRAZA SANCHEZ
María Fernanda VILLALBA MUÑOZ
INTRODUCCIÓN
El cambio en las lógicas del transporte público y la movilidad urbana en Bogotá implementado por el sistema de transporte público Transmilenio, obligó a la paulatina eliminación de muchas rutas de transporte que operaban como destino final en los diferentes barrios de la ciudad.
En respuesta a esta situación, se generó en estos sectores modalidades de transporte complementarias, que de manera ilegal o “pirata”, como se les denomina, han suplido estas carencias mediante el uso de vehículos y medios particulares que prestan el servicio de transporte público colectivo en estas zonas.
En un interés por profundizar en el entendimiento de los nuevas tipos de movilidad sectorial y local conexas al sistema Transmilenio, esta investigación se focaliza en el estudio del bicitaxi[1] , como una modalidad de transporte colectivo “ilegal”, que aprovecha la aglomeración de usuarios en las estaciones intermedias y finales del sistema para ofrecer el servicio de transporte complementario en un radio de acción que no supera los dos (2) kilómetros desde la estación de origen.
Con el fin de enmarcar el caso estudio dentro de la metodología propuesta por el Institut pour la Ville en Mouvement [IVM], se parte del análisis de un fenómeno conexo a la movilidad pública, que se identifica como un “caso vacio de tipología B1”, es decir, que la investigación aborda una situación especifica que responde a una carencia en la movilidad pública actual, cuya solución pone en contraposición diversos intereses tanto públicos como privados, los cuales no encentran una resolución definitiva en el marco de las políticas públicas de movilidad, tanto a nivel nacional como distrital.
Para abordar el análisis del bicitaxismo se definieron dos áreas (Portal 80 y Prado), vinculadas a la Fase I y Fase II de Transmilenio (1998-2001). En éstas, el bicitaxismo ha ganado una presencia creciente como una forma de movilidad sectorial de baja intensidad con una demanda social sostenida, que a pesar de ello, no cuenta con un marco reglamentario definido y un parque vehicular homologado, por lo que se le considera, desde el marco reglamentario del transporte público, un servicio de origen clandestino.
Ilustración 1: Sistema de ciclorutas, Transmilenio y servicio de bicitaxi. Fuente. Elaboración propia a partir de información de la Secretaria Distrital de Planeación, Grupo de Investigación Construcción de lo Público, [CdP]
[1]Se entiende por TRICIMOVIL o BICITAXI, el vehículo no motorizado de tres ruedas, accionado con el esfuerzo del conductor por medio de pedales en cuya parte trasera se aloja una silla para el transporte de personas.http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=15140Consultado : 12 de Septiembre de 2011
1. El contexto de políticas públicas en el cual se encuentra la situación estudiada.
¿Cómo se podrían describir de manera sintética los problemas más graves de su ciudad que intentan resolver las políticas urbanas?
¿Cómo se podrían describir de manera sintética los problemas más graves de su ciudad que intentan resolver las políticas de movilidad?
¿Cómo podríamos describir de manera sintética el «credo general» subyacente a las políticas de desplazamiento (a las políticas tal y como se elaboran)?
¿Qué tipos de orientaciones (por ejemplo, construir más carreteras, establecer peajes, financiar la explotación de los transportes públicos) no han sido consideradas y constituyen de alguna forma las soluciones «prohibidas»? ¿Por qué?
¿Estas soluciones suponen una continuidad o una ruptura respecto a las políticas implementadas en los años noventa?
¿A qué categorías de población se dirigen estas políticas?
1.1 Políticas Públicas en el bicitaxismo.
El marco normativo nacional.[2]
Colombia establece en el año 1959 el Fondo de Transporte Urbano, sin embargo, solo hasta el año 1992 se crea el Ministerio de Transporte como un ente público especifico para regular y reglamentar el transporte público y privado en el país.[3]
Como resultado de la aplicación de las políticas de transporte público, en la actualidad, la prestación del transporte público se da bajo una modalidad de estructura empresarial, donde la propiedad del vehículo es particular y su esquema de funcionamiento privado, dejando al Estado el papel de regular las condiciones de funcionamiento, seguridad y calidad del transporte.
En tal sentido, los decretos 170 y 172 de 2001[4] detallan las condiciones técnicas y de operaciónque deben cumplir las empresas que aspiren a desarrollar la actividad de transporte público en el territorio colombiano. En particular, el Decreto 127 establece condiciones administrativas (constitución legal de la empresa, definiciones de tarifa, seguros, etc.) y de operación (planilla de servicio, antigüedad y estado técnico mecánico de los vehículos, etc.) necesarias para la prestación del servicio de taxi.
Bajo este marco normativo, el bicitaxi no cuenta con un reconocimiento por parte de la autoridad nacional competente (Ministerio de Transporte)[5], como un medio idóneo para el transporte público, situación que a su vez impide a los entes municipales la autorización y reglamentación de este tipo de transporte en sus respectivos municipios (Código Disciplinario Único nacional -Ley 734 de 2002).
Normativa en la ciudad. Regulación Distrital.
A nivel de Bogotá, como en el resto de los municipios del país, es la norma nacional la que regula el transporte público, sin embargo, desde el Concejo de la ciudad se han adelantado algunas iniciativas que buscan impulsar la regulación del bicitaxi como una solución a la movilidad local en determinadas áreas de la ciudad.
Como parte de estas iniciativas, el proyecto de acuerdo 136 de 2004[6], exige a la administración distrital regular de manera inmediata el servicio de bicitaxi o tricimóviles, argumentando el derechoal trabajo de los sectores más necesitados, en clara contraposición a directrices nacionales[7], que a su vez, solicitan a los gobiernos municipales erradicar de una manera contundente cualquier tipo de servicio público no autorizado (mototaxis y bicitaxis).
Como parte del soporte que sustenta la propuesta, se argumenta el peso que está adquiriendo el bicitaxismo como forma alternativa de empleo en la ciudad (de acuerdo con este documento existían a la fecha aproximadamente 700 bicitaxis en la ciudad de los cuales dependían de manera directa unas 7000 personas)[8]. En sí mismo, el valor ecológico agregado que genera el uso de este tipo de transporte (baja velocidad y menos contaminación) es utilizado como un argumento central para soportar la petición de su regularización en la ciudad.
Concretamente, la propuesta busca que sea el Distrito Capital, quien establezca los criterios técnicos para la conformación de empresas de bicitaxis que a su vez, permitan incorporar criterios de seguridad y operación de rutas para estos vehículos[9], así como el pago de impuestos, seguros y pólizas contra accidentes
Aunque esta propuesta no se convirtió en acuerdo de la ciudad, en desarrollo de la actividad legislativa del Concejo se encuentran otras iniciativas en esta dirección, como el Acuerdo No. 346 de 2008 y el proyecto de acuerdo No. 189 de 2011[10].
El Acuerdo 346 establece, como obligación de la Secretaría Distrital de Movilidad[11], la definición de los parámetros técnicos (instalaciones, servicios, señalización y red vial) que se requieren para incorporar y masificar la utilización masiva de la bicicleta como parte integral del sistema de transporte Transmilenio, a la fecha se espera que la Secretaría adelante los estudios necesarios para implementar el sistema.
Por su parte, el proyecto de acuerdo 189 de 2011 establece el marco normativo general para reglamentar de manera temporal la actividad del bicitaxismo en la ciudad, dando tiempo para que desde el Estado se defina un marco regulatorio definitivo para esta actividad. El proyecto de acuerdo retoma las motivaciones presentadas en proyectos anteriores, las cuales destacan el derecho al trabajo y las ventajas ambientales del bicitaxi, argumentando con una serie de ejemplos y experiencias internacionales el balance positivo en las ciudades donde se ha implementado un sistema similar (Ciudad de México, Londres, Nueva York, Vancouver entre otras).
Desde la perspectiva de la administración distrital se tienen dos enfoques no necesariamente contradictorios; por una parte, el Plan Maestro de Movilidad[12]incluye la bicicleta como un subsistema de transporte sostenible y amigable con el ambiente, que debe integrarse al sistema de transporte masivo, como un elemento de movilización particular, que para ello, cuente con todos los servicios necesarios (estacionamientos para ciclousuarios, construcción y mantenimiento de ciclovías, etc.).
Así mismo, desde las entidades públicas de control (Secretaría Distrital de Movilidad y Secretaría Distrital de Planeación) el bicitaxi se presenta como una alternativa a la movilidad urbana poco eficiente, en tal sentido, los argumentos más recurrentes tienen que ver con su baja capacidad de movilización (tan solo dos pasajeros) y una tarifa que al regularizarse y homologarse con la de otros medios legales de transporte público (taxis y buses alimentadores), obligaría al operador respectivo[12] a subsidiar parte de la misma.
En definitiva, el panorama del bicitaxismo desde las políticas de movilidad, tanto nacionales como distritales, sigue siendo una alternativa marginal, que por sus condiciones mismas de funcionamiento requiere de un marco normativo especial, diferente del que actualmente regula el transporte público tradicional en la ciudad y el país.
El servicio de bicitaxi. Parámetros de operación.
Los bicitaxis que operan en los sectores que aquí se revisan son triciclos con carpa, habilitados de tal forma que puedan garantizar condiciones de viaje aceptables para los pasajeros, aún si el clima es lluvioso. Aunque no cuentan con permiso de circulación por parte de la Secretaría Distrital de Movilidad, al interior se puede encontrar una planilla, similar a la de los taxis, con la identificación del conductor, el número de matrícula del vehículo y el listado de rutas y precios.
El vehículo cuenta con capacidad máxima de dos pasajeros y el conductor. Ofrecen un servicio colectivo que realiza recorridos en un horario que fluctúa entre las 6:00AM y las 9:00PM de lunes a domingo (incluyendo festivos) y, al igual que el resto de servicio público en la ciudad, su demanda se incrementa entre semana de 6:00am a 9:00am y de 5:00pm a 8:00pm.
Su precio oscila entre los 1200 pesos ($0.6 USD) para trayectos no mayores a 1.5 km y de 2000 pesos ($0.8 USD) para trayectos que no superen los 2 km. Estas tarifas varían de acuerdo a las condiciones climáticas, y el número de ocupantes, es decir que cuando lo usan dos personas la tarifa por usuario se reduce un poco.
[2]Principales Leyes y Decreto nacionales que regulan el transporte público: el cual, mediante la Ley 105 de 1993 reglamenta de manera específica del transporte público en el país.
1993. Ley 105 -Por la cual se dictan disposiciones básicas sobre el transporte, se distribuyen competencias y recursos entre la Nación y las Entidades Territoriales, se reglamenta el sector transporte y se dictan otras disposiciones-. Establece los principios fundamentales constitucionales, indica los principios del transporte público.
1994. Decreto 2159 -Por el cual se reglamenta la conformación y funciones del Consejo Consultivo de Transporte.
1996. Ley 336 -Por la cual se adopta el Estatuto Nacional de Transporte-. Unifica los principios y los criterios que servirán de fundamento para la regulación y reglamentación del Transporte Público Aéreo, Marítimo, Fluvial, Férreo, Masivo, Terrestre y su operación en el Territorio Nacional, de conformidad con la Ley 105 de 1993, y con las normas que la modifiquen o sustituyan. Art. 23
1997. Decreto 3109 -Por el cual se reglamenta la habilitación, la prestación del servicio público de Transporte Masivo de Pasajeros y la utilización de los recursos de la nación en desarrollo de la Ley 336 y la Ley 310.
1998. Resolución 1268 -Por la cual se delegan funciones a la Dirección General de Transporte Ferroviario, se establecen procedimientos y se definen los componentes de los Sistemas Integrales de Transporte Masivo-. Establece responsabilidades en la participación del Ministerio de Transporte dentro del desarrollo de los Sistemas de Transporte Masivo.
2000: Decreto 101 -Por el cual se modifica la estructura del Ministerio de Transporte y se dictan otras disposiciones. Se reasignan competencias y se crean las Direcciones Generales Modales.
2001: Decretos 170 a 176, -Por los cuales se reglamentan los diferentes servicios públicos de Transporte Terrestre Automotor (Colectivo Metropolitano, distrital y municipal de pasajeros; pasajeros por carretera; individual de pasajeros envehículos tipo taxi; carga; especial; mixto); y del régimen de sanciones. 172 de 2001 “Por el cual se reglamenta el servicio público de transporte terrestre automotor individual de pasajeros en vehículos taxi”
Reglamentan la habilitación de las empresas de servicio público terrestre automotor y la prestación por parte de estas, de un servicio eficiente, seguro, oportuno y económico, bajo los criterios básicos de cumplimiento de los principios rectores del transporte, como el de la libre competencia y el de la iniciativa privada, a las cuales solamente se aplicarán las restricciones establecidas por la Ley y los Convenios Internacionales.
2002. Ley 769, “Por el cual se expide el Código Nacional de Tránsito Terrestre y se dictan otras disposiciones”.Art. 2° Definiciones: …Taxi: Vehículo automotor destinado al servicio público individual de pasajeros.
2003. Decreto 2053 -Modifica la estructura del Ministerio de Transporte, y se dictan otras disposiciones. Se reasignan competencias y se crea la Dirección de Transporte y Tránsito, cubre todos los modos exceptuando el modo aéreo y el marítimo internacional.
2010.Ley 1383 Por la cual se reforma la Ley 769 de 2002 - Código Nacional de Tránsito, y se dictan otras disposiciones.
[3]Decreto 2171 -Por el cual se reestructura el Ministerio de Obras Públicas y Transporte como Ministerio de Transporte
[4]Decreto 170 de 2001 “Por el cual se reglamenta el Servicio Público de Transporte Terrestre Automotor Colectivo Metropolitano, Distrital y Municipal de Pasajeros”, y Decreto 172 de 2001 “Por el cual se reglamenta el Servicio Público de Transporte Terrestre Automotor Individual de Pasajeros en Vehículos Taxi”.
[5]Es claro que para el Gobierno nacional la bicicleta es un medio de transporte unipersonal que no reúne las condiciones técnicas para garantizar la seguridad de un segundo pasajero. Ley 769 de 2002, articulo 95: "Las bicicletas y triciclos no podrán llevar acompañantes, excepto mediante el uso de dispositivos diseñados especialmente para ello."
[6]"Por el cual se dictan disposiciones provisionales, con respecto a la circulación de bicitaxis o tricimoviles en la ciudad como medio de transporte público de pasajeros alternativo"
[7]El Superintendente Delegado de Tránsito y Transporte, mediante circular externa No. 0005 del 30 de Marzo de 2004, dirigida a los Alcaldes Municipales, Distritales, Metropolitanos y organismos de Tránsito, les solicita "adelantar inmediatamente las acciones que le corresponden como autoridad de inspección, vigilancia y control en su jurisdicción, tendientes a erradicar a través de diversas medidas de carácter objetivo y/o subjetivo ese servicio ilegal".
[8]http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=15140Consultado : 13 de Septiembre de 2011
[9]Las diatancias máximasde este servicio alcanza los 2Km sin exceder el ámbito de la localidad en la cual operan.
[10]Acuerdo 346 de 2008 “Por el cual se implementa el uso de la bicicleta como servicio de transporte integrado al sistema de movilidad del Distrito Capital”, y Proyecto de Acuerdo 189 de 2011 “ Por el cual se insta a la administración distrital para que reglamente la circulación de bicitaxis o tricimoviles en el Distrito Capital como medio de transporte público de pasajeros”
[11]La SDM formula, orienta, lidera y ejecuta las políticas del sector que garantizan las condiciones de movilidad y de integración de las distintas formas de transporte que operan en la ciudad de Bogotá.
[12]El Plan Maestro de Movilidad establece programas, proyectos y metas, a corto, mediano y largo plazo, con un horizonte a 20 años, definiendo acciones que den respuesta a las necesidades de movilidad y al uso racional y eficiente de los 15.348 kilómetros carril que componen la malla vial de Bogotá.
[13]Se habla de operador en referencia a la próxima entrada en vigencia del Sistema Integrado de Transporte Público – SITP-, que concesionara a operadores particulares cada una de las zonas en las que se ha dividido la ciudad. Estos operadores tienen, no solo, el permiso paraexplotar la zona en concesión, sin que además deberán garantizar la erradicación de cualquier forma ilegal del servicio.
Ilustración 2: Características bicitaxis del sector. Fuente: Elaboración propia, Grupo de Investigación Construcción de lo Público, [CdP]
A pesar que el transporte de bicitaxis es de tipo informal, los bicitaxistas se han agremiado en asociaciones, distribuidas por sectores, para auto regular el servicio. Operan de acuerdo a unas reglas básicas que los obligan a cubrir la ruta hasta el paradero principal, parquear en un costado de la calle y hacer fila respetando el turno de llegada de sus otros compañeros. Sin embargo, el cubrimiento del servicio no se limita únicamente a las rutas preestablecidas, el bicitaxista puede recoger al usuario en cualquier lugar del sector y llevarlo hasta donde lo necesite, haciendo uso de las vías locales y la malla vial intermedia que alimenta los barrios.
Por lo general, el bicitaxista es una persona joven que no vive en el sector y que debe, en consecuencia, pagar un parqueadero nocturno para su vehículo. Es además una persona que genera ingresos económicos para él y su familia, y puede llegar a realizar entre 30 y 48 recorridos diarios, lo que equivale aproximadamente a un ingreso diario promedio de 40,000 a 80,000 pesos, es decir, un salario de 850,000 a 2’000,000 pesos mensuales (USD $458 a $1150 ), un ingreso considerablemente alto teniendo en cuenta que a 2011 el salario mínimo legal vigente en Colombia es de 536,000 pesos (USD $ 307).
Esta situación ha permitido al bicitaxismo convertirse en generador de otro tipo de actividades económicas no necesariamente ligadas a la movilización de usuarios como por ejemplo, la aparición de servicios de como restaurantes y servicios mecánicos de reparación (ciclo taller) requeridos por los bicitaxistas como un soporte necesario a la actividad que realizan.
1.2 Casos de estudio
1.2.1 Estación intermedia Prado
Como parte de la localidad de Suba, el primer caso de estudio se ubica en el sector occidental inmediato a la estación intermedia Prado sobre la Troncal de Transmilenio de la Autopista Norte.
La localidad de Suba está ubicada al extremo noroccidental de la ciudad y limita al norte con el municipio de Chía, al sur con la localidad de Engativá, al oriente con la localidad de Usaquén y al occidente con el municipio de Cota. Su extensión es de 10.055,98 hectáreas, hecho que la posiciona como la cuarta localidad de mayor extensión de la ciudad. Cuenta con 165 barrios legalizados y una población de 753,593 habitantes con una densidad de 154 habitantes por hectárea.
Ilustración 3: Ubicación de la localidad Fuente: Elaboración propia a partir de información de la Secretaria Distrital de Planeación, Grupo de Investigación Construcción de lo Público, [CdP]
A su vez, Suba cuenta con una malla arterial principal que incluye la Avenida Ciudad de Cali, la Avenida Suba, la Avenida Calle 127 dentro de la red vial metropolitana; y la Autopista Norte, la Avenida Calle 170 y la Avenida Boyacá dentro de la red vial regional. De las anteriores, la Avenida Suba y la Autopista Norte hacen parte de las troncales del Sistema Transmilenio.
La organización económica de esta localidad está dada principalmente por el sector comercial, de servicios financieros, inmobiliarios y empresariales, y de la construcción dirigida a todos los estratos socioeconómicos. Lo anterior, hace de Suba una localidad altamente heterogénea, y se ubica como la tercera localidad con menor porcentaje de habitantes en condición de pobreza con un porcentaje de 2.8% en relación a la totalidad de su población.
Ilustración 4: Ubicación del área de estudio.Fuente: Elaboración propia a partir de información de la Secretaria Distrital de Planeación, Grupo de Investigación Construcción de lo Público, [CdP]
Características del sector
El sector donde operan bicitaxis se ubica de norte a sur, entre la Avenida Calle 127 y la calle 134, y de oriente a occidente, entre la Autopista Norte y el humedal Córdoba. Abarca 140 hectáreas aproximadamente (1.4 Km²)y cuenta únicamente con el servicio de transporte público en su perímetro y en una calle que lo atraviesa transversalmente, la Calle 129.
En cuanto al área de actividad, el sector desarrolla una actividad principalmente residencial (de estratos 3, 4 y 5), con actividad económica en la vivienda fuerte y con algunas zonas de comercio aglomerado. Adicionalmente, cuenta con un centro comercial, un Centro de Atención Medica Inmediata y varios equipamientos de culto.
Ilustración 5: Número de habitantes por manzana en el área de estudio en relación con las rutas de transporte público y bicitaxis. Fuente: Elaboración propia a partir de información de la Secretaria Distrital de Planeación, Grupo de Investigación Construcción de lo Público, [CdP]
El servicio de bicitaxi en la estación Prado
En el sector sólo existe una ruta fija que cubre el trayecto entre los únicos dos paraderos preestablecidos: un paradero principal justo a la salida de la estación de Transmilenio Prado y otro frente al conjunto residencial Niza IX. Así, los bicitaxistas deben llegar al paradero, parquear sobre un costado de la calle y hacer fila respetando el turno de llegada de sus otros compañeros. Sin embargo, el cubrimiento del servicio no se limita a esta ruta, el bicitaxista puede recoger al usuario en cualquier lugar del sector y llevarlo hasta donde lo necesite.
Ilustración 6: Recorridos y paraderos de bicitaxis en el sector. Fuente: Elaboración propia, Grupo de Investigación Construcción de lo Público, [CdP]
Organización interna del sistema
El sector de Prado lo lidera ASOTRANS-ARTISUBA, una sociedad por medio de la cual se han logrado establecer las tarifas fijas del servicio, un pico y placa que regula la sobre oferta y un reglamento para la seguridad y prestación del mismo.
El pico y placa establece que de los 66 bicitaxis existentes en el sector, 33 están autorizados para circular en el turno de la mañana (6:00am–2:00pm) y 33 en el de la tarde (2:00pm-10:00pm). Para tal efecto, con ayuda de la placa asignada a cada vehículo, los bicitaxistas se distribuyen en pares por la mañana e impares por la tarde, rotando cada semana para asegurar que cada uno tenga las mismas condiciones y oportunidades de trabajo que los demás.
Así mismo, el reglamento establece unas medidas mínimas de seguridad que incluyen: la obligación de usar casco todo el día, de portar un chaleco reflectivo después de las seis de la tarde, y de circular siempre por las vías adecuadas (no en sentido contrario). Así mismo, para efecto del servicio, el bicitaxista debe respetar el turno de llegada a los paraderos y asegurar el buen servicio a los usuarios. Dado el caso que se incumpla el reglamento, el presidente de la asociación debe ser notificado para hacer cumplir la sanción necesaria, que puede llegar a ser la suspensión del permiso de circulación de 3 a 5 días.
Por último, para ingresar al sistema la asociación exige que el bicitaxista cuente con la mayoría de edad legal para trabajar y con un buen estado físico. La propiedad del vehículo no es requisito indispensable, en estos casos se tiene establecido un canon de alquiler de aproximadamente 10,000 pesos diarios (USD $5.71).
Ilustración 7: Recorrido en bicitaxi. Fuente: Elaboración propia, Grupo de Investigación Construcción de lo Público, [CdP]
1.2.2 Portal 80
Este caso se ubica en la localidad de Engativá, en el portal de Transmilenio de la Calle 80, al noroccidente de Bogotá.
Engativá está localizada en la zona occidental de la ciudad, limita, al norte, con el río Juan Amarillo que la separa de la localidad de Suba; al sur, con la avenida El dorado y el antiguo camino de Engativá que la separan de la localidad de Fontibón; al oriente, con la Avenida calle 68 y las localidades de Barrios Unidos y Teusaquillo, y al occidente, con el río Bogotá y el municipio de Cota. Tiene una extensión total de 3.556,30 ha, de las cuales 3.439,23 ha corresponden a suelo urbano y 117,07 ha a suelo de expansión. Está conformada por 9 UPZ y 144 barrios legalizados con una población de 793.944 hab.a 2005 y densidad poblacional de 22.326,88 hab/km².
Ilustración 8: Ubicación de la localidad. Fuente: Elaboración propia a partir de información de la Secretaria Distrital de Planeación, Grupo de Investigación Construcción de lo Público, [CdP]
Los sistemas principales de movilidad de la localidad sonla Calle 68, la Calle 26, Boyacá y Ciudad de Cali. La autopista Medellín o Calle 80, es una de las principales vías que atraviesan la localidad en sentido noroccidente-suroriente, forma parte del sistema Transmilenio con la línea D y es la autopista de salida de la ciudad hacia occidente. En Engativá se localizan las estaciones sencillas Avenida 68, Ferias entre otras. El Portal de la 80 es la estación principal de la zona, y con la estación intermedia Granja - Carrera 77 y Avenida Ciudad de Cali en las cuales se prestan el servicio de alimentadores.
El principal uso del suelo de la localidad de Engativá es el residencial (60,0%), seguido de usos múltiples (15,0%), residencial especial (8,0%) y zona industrial (7,0%). Los activos de la localidad están concentrados especialmente en el sector industrial con una participación del 38,1%, seguida de los servicios financieros, inmobiliarios y empresariales (29,9%) y comercio, restaurantes y hoteles (24,5%). La tasa de desempleo de la localidad alcanza el 13,5%, que ubica a la localidad novena con mayor nivel de desempleo. La localidad se ubica en el puesto 13 en cuanto a porcentaje de población viviendo en pobreza con relación al total de su población (3,8%).
La localidad además cuenta con una gran variedad de equipamientos de diferentes escalas, entre los que se destacan 65 colegios distritales que representan el 9.6% de la cobertura total; 13 entidades oficiales prestadoras del servicio de salud y 358 entidades privadas como consultorios y laboratorios y otros equipamientos de carácter cultural y recreativo como parques, centros comerciales, teatros y bibliotecas.
Ilustración 9: Ubicación del área de estudio. Fuente: Elaboración propia a partir de información de la Secretaria Distrital de Planeación, Grupo de Investigación Construcción de lo Público, [CdP]
Características del sector
El caso de estudio se localiza en la UPZ[14] Bolivia, limita, al norte, por la quebrada Juan Amarillo; al oriente, por la futura Avenida Longitudinal de Occidente (ALO); al sur, porla Avenida Medellín (calle 80), y al occidente, con el río Bogotá. La UPZ tiene una extensión 449 hectáreas yestá integrada por 13 barrios. La actividad principal del sector es residencial[15], la población se concentra mayoritariamente en un estrato socioeconómico de ingresos medios (estrato 3).
Dentro de este sector se localizan también varios equipamientos de escala urbana como el Hospital de Engativa, Hospital de la Granja, El Portal de Transmilenio de la Troncal 80, el Humedal Juan Amarillo y los Centros Comerciales Portal de la 80 y Unicentro de Occidente.
[14]Unidad de Planificación Zonal. Base para la definición de la norma específica, que se concreta en fichas normativas y decretos para cada UPZ, las cuales permiten optimizar la inversión de los recursos públicos a nivel sectorial.
[15]El Sector se caracteriza por grandes conjuntos residenciales desarrollados entre los años 1970 y 1990, el más conocido es la Ciudadela Colsubsidio que alberga aproximadamente 14.000 viviendas.
Ilustración 10: Número de habitantes por manzana en el área de estudio en relación con las rutas de transporte público y bicitaxis. Fuente: Elaboración propia a partir de información de la Secretaria Distrital de Planeación, Grupo de Investigación Construcción de lo Público, [CdP]
El servicio del bicitaxismo
En el sector analizado existen aproximadamente 8 rutas, el paradero principal se ubica en la salida del centro comercial “Portal 80”, donde convergen además usuarios finales del SITM Transmilenio y usuarios que frecuentan el Hospital de Engativá. Desde este punto se puede tomar el servicio hacia cualquiera de estos 8 destinos, así mismo, es importante resaltar que allí también operan los servicios tradicionales de taxi que compiten por usuarios con los bicitaxi.
Ilustración 11: Recorridos y paraderos de bicitaxis en el sector. Fuente: Elaboración propia, Grupo de Investigación Construcción de lo Público, [CdP]
Organización interna del sistema
Los bicitaxistas de este sector se han agremiado bajo la asociación “CICLO MÓVILES DE LA 80”, que cubren el sector delimitado y cuentan con una flota de 13 vehículos debidamente equipados. Como parte del reglamento interno de esta organización se han determinado las tarifas, las rutas y las normas mínimas que deben cumplir tanto propietarios de los bicitaxis como los conductores de los mismos. Los 13 vehículos identificados operan todo el día, en todos los horarios, no hay restricciones a la circulación como ocurre en otros sectores de la ciudad donde, por el mayor número de bicitaxis, se establecen rotaciones que garantizan a todos los asociados condiciones similares de explotación de las rutas.
La asociación cuenta con un presidente que es elegido por la totalidad de los miembros, tanto propietarios como los conductores de los bicitaxi. En el sector estudiado se encontró que esta asociación trabaja de manera coordinada con la policía y la alcaldía local, a pesar de no estar reconocido como una forma de transporte legitima. Para ingresar a esta asociación hay que pagar un derecho que equivale aproximadamente a $ 3.000.000 de pesos (USD $1715), que incluye tanto el bicitaxi como el cupo o “permiso” para poder operar en el sector. Así mismo, aunque la asociación no cuenta con un permiso de operación emitido por la Secretaría Distrital de Movilidad, esta se encuentra debidamente registrada ante una notaria de la ciudad.
Ilustración 12: Bicitaxis del sector. Fuente: Elaboración propia, Grupo de Investigación Construcción de lo Público, [CdP]
La seguridad es uno de los aspectos más críticos en este tipo de servicios, por ello, como parte de su reglamento de funcionamiento, se exigen unas normas mínimas de seguridad que incluyen: la obligación de usar casco todo el día, de portar un chaleco reflectivo después de las seis de la tarde, y de circular siempre utilizando las vías adecuadas y respetando los sentidos viales. En el caso de incumplimiento del reglamento, el presidente de la asociación debe ser notificado para hacer cumplir la sanción respectiva, que puede llegar incluso a la suspensión del permiso de circulación por un plazo de 3 a 5 días.
Por último, para ingresar a la asociación se exige que el bicitaxista cuente con la mayoría de edad legal para trabajar[16] y con un buen estado físico. La pertenencia a la asociación no implica como condición la propiedad de un vehículo, en cuyo caso el asociado puede pagar un arriendo de 10,000 (USD $5.71) pesos diarios por éste.
[16]En Colombia se considera como Edad Mínima Legal los 18 años cumplidos
Tabla 1: Funcionamiento, normativa y otros aspectos del servicio de Bicitaxismo en los casos de estudio 1 y 2. Fuente: Elaboración propia Grupo de Investigación Construcción de lo Público, [CdP]
2. Las interacciones de los actores sociales
En lo que respecta al caso estudiado, ¿Existe una gran mediatización? ¿Una demanda social fuerte o más bien débil? ¿Controversias fuertes o más bien débiles?
El bicitaxismo en Bogotá es ante todo una consecuencia del problema de movilidad en la ciudad, sobre todo en los sectores residenciales que no cuentan con un sistema de transporte público suficiente. En tal sentido, es un tema con un fuerte componente social que ha venido teniendo una repercusión importante en los medios de información de la ciudad (ver línea del tiempo), los cuales evidencian la toma de posición de los diferentes actores sociales al respecto, desde el nivel de las instituciones públicas involucradas, pasando por los gremios de transportadores (bicitaxistas, taxistas) hasta la ciudadanía y usuarios del servicio en general.
Ilustración 13: Recurrencia del tema del Bicitaxismo en las publicaciones del periódico El Tiempo. Consultado: Agosto 30 de 2011. En: www.eltiempo.com
La falta de un marco normativo a nivel nacional y distrital para el desarrollo de esta actividad, el conflicto de intereses entre los distintos gremios, y una creciente demanda por servicios que mitiguen la necesidad de movilidad en sectores residenciales donde no existe cobertura suficiente de transporte público, definen la posición de cada uno de los actores implicados la cual se encuentra mediada por un alto nivel de controversia entre ellos.
En este contexto, para el gobierno nacional, como máxima autoridad en materia de transporte, el bicitaxismo, así como otros medios de transporte similares (mototaxi), no reúne las condiciones mínimas operativas y de funcionamiento que permitan su regularización. Como ya se mencionó anteriormente, el esquema nacional de transporte público está diseñado en función de grandes empresas con una importante capacidad financiera y de gestión, que deja por fuera las asociaciones y agremiaciones que cuentan con esquemas operativos básicos y con una capacidad financiera y de gestión muy limitada.
Por su parte, el gobierno distrital, al no contar con un marco normativo nacional, se rehúsa a desarrollar una normativa propia que pueda contravenir las disposiciones nacionales en materia de transporte público.
Del otro lado se encuentran algunos políticos y representantes de asociaciones de bicitaxistas, que incrementan la presión en los escenarios de discusión política para la expedición de un marco normativo provisional que regule esta actividad, su posición está claramente marcada por un discurso ambientalista y la reivindicación de derechos, entre ellos el del trabajo.
Si bien, para la ciudadanía y los usuarios en general, el tema del bicitaxismo resulta aparentemente indiferente, esto tal vez se deba al hecho de que, aunque es ilegal, no ha sido fuertemente perseguido por las autoridades, y como tal, el servicio se presta allá donde se requiere, es decir, que sería presumible que ante un cambio en las autoridades, que derive en el incremento de los controles al desempeño de esta actividad, se pueda generar un movimiento de demanda social en favor del bicitaxi.
¿Cuáles son los “escenarios” de estos debates/difusión de la información? ¿Parlamento, medios de comunicación, foros de discusión y debate, encuentros entre políticos y ciudadanos, etc.? ¿En torno a qué objetos/temas giran tales los debates? ¿Cuáles son las cuestiones que generan conflictos de ideas y/o de intereses?
El escenario principal en el que tiene lugar el debate sobre el bicitaxismo son los medios masivos de comunicación; televisión y prensa escrita, sobre todo esta última, donde sin tomar partido claramente, según sea el caso o interés, alimentando la polémica y debate.
Una revisión del contenido de los artículos y notas relacionados[17] con el bicitaxismo permite identificar algunos de los temas y argumentos entorno a los cuales se moviliza el debate. En tal sentido se encontró que el 55% de los artículos (Bicitaxistas y taxistas, bicitaxismo en Colombia y bicitaxismo en el mundo. Ver Ilustración 15) promueven la regulación de este servicio, recurriendo a explicaciones relacionadas con la movilidad alternativa, ya sea por suplir carencias del servicio permanentes o temporales (paros y huelgas); por su carácter ecológico; como opción de ingreso para sectores de población de bajos recursos; por su condición complementaria al servicio de transporte masivo, entre otros.
Así mismo, el 20% de los artículos revisados (Escenarios del bicitaxismo y opinión ciudadana. Ver Ilustración 15), no hace referencia directa al bicitaxismo, sino a la bicicleta como alternativa de movilidad en la ciudad, solicitando en la mayoría de los casos, la construcción de infraestructura de soporte, como ciclo-parqueaderos, mantenimiento de CicloRutas, y en general facilidades que promuevan su masificación. Como contraparte, se encontró que el 25% de los artículos (Actores públicos. Ver Ilustración 15) tiene una posición contraria al servicio del bicitaxi, argumentando entre otros: la carencia de condiciones mínimas de seguridad para los usuarios, la baja velocidad y su incidencia negativa en la movilidad de la ciudad, la falta de reglamentación y el subempleo, su condición de ilegalidad respecto de otros servicios (taxis) que deben cumplir con todas las obligaciones tributarias para su operación, etc.
[17]Los artículos revisados corresponden al diario El Tiempo (www.eltiempo.com.co) y la revista Semana (www.semana.com.co).
Ilustración 14: Temas recurrentes en artículos relacionados con el bicitaxismo. Fuente: Elaboración propia, Grupo de Investigación Construcción de lo Público, [CdP]
Sin embargo, se pueden identificar tres grandes problemáticas o argumentos sobre los cuales gira el debate: el derecho al trabajo, la desigualdad en la prestación del servicio de transporte urbano en la ciudad y el impacto económico y social que representa frente a otros medios de transporte legales y a los ciudadanía en general.
En relación a la primera problemática identificada, el bicitaxismo representa para muchos una opción al problema de desempleo que afecta al país[18]. Sin embargo, la prohibición del servicio por parte de las autoridades enfrenta dos enfoques en conflicto, de una parte el derecho al trabajo y la posibilidad de ingreso a las familias que hoy en día subsisten gracias al bicitaxi; y de otro lado, la lucha contra la informalidad y el subempleo como una meta central del gobierno nacional.
Así mismo, la desigualdad en la prestación del servicio de transporte público implica dos situaciones que generan controversia. Por un lado, el bicitaxismo permite mitigar los desequilibrios en cuanto a la accesibilidad y conectividad de amplias zonas en la ciudad, en su mayoría, sectores de población de bajos ingresos. De otra parte, regularizar el bicitaxi puede abrir la puerta a la legalización de servicios menos deseables como el moto-taxismo y el transporte “pirata” que hoy operan en condiciones similares, los cuales van en el sentido contario de la implementación de un sistema integrado de transporte masivo (Transmilenio) que representa la apuesta más importante de la ciudad en los últimos años.
Por último, el impacto económico y social que ha generado la actividad del bicitaxismo, tiene unas implicaciones importantes frente a otros servicios de transporte público en la ciudad. En particular el bicitaxi enfrenta al gremio de los taxistas[19] que deben competir con un tipo de transporte que no paga impuestos, pólizas o seguros y que en últimas, resulta más económico para los usuarios. Así mismo, la falta de garantías en materia de seguridad para el bicitaxista y el usuario; la falta de control frente a quién está en capacidad de conducir estos vehículos; y por último, la falta de control frente a incremento de los bicitaxis y la sobreoferta del servicio, representan situaciones complicadas para la administración distrital, que en el mediano plazo, podrían afectar de manera negativa la política de movilidad de la ciudad.
¿Cuáles son los grandes argumentos movilizados? ¿Por quién?
El tema del bicitaxismo suscita varias posiciones y actuaciones en cada uno de los actores sociales que se encuentran involucrados en esta polémica.
El bicitaxismo como solución a las serias problemáticas de movilidad en la ciudad, resultantes de la carencia en la cobertura del servicio de transporte público por parte de la administración en algunos sectores de la ciudad en los cuales la movilidad se hace compleja debido a la gran cantidad de población o al difícil acceso de estos sectores debido a la infraestructura. La administración y expertos en materia de movilidad, consideran que el bicitaxismo como transporte ilegal podría poner en peligro la implementación del SITM, pues de darse su masificación entrarían a competir de manera desigual, en tanto que no cuenta con un soporte jurídico y normativo para su funcionamiento, no habría una captación de las rentas producidas por este sistema de transporte debido a su ilegalidad, no garantiza la seguridad para los usuarios y se dejarían de captar las rentas que deberían incorporarse al modelo del sistema del SITM para su sostenimiento, no cuenta con un soporte legal ni jurídico para su reconocimiento como sistema de transporte y adicionalmente
“Entonces en ese sentido, emerge en la ciudad un sistema de transporte informal que ha captado unas rentas que debería estar captando un sistema de transporte formal reglamentado y que adicionalmente no tiene un soporte jurídico, que adicionalmente no tiene un amparo desde el punto de vista de seguridad para los usuarios y que simultáneamente no tiene ninguna evaluación de sus implicaciones frente al modelo de transporte y a la forma como la ciudad opera el Sistema Integrado de Transporte. ” [20]
Por un lado la seguridad y la calidad del transporte ofrecido por el bicitaxismo revela fuertes opiniones sobre todo por parte de las autoridades administrativas, de seguridad y el gremio de taxistas que observan en el bicitaxismo una manera insegura de transporte tanto por las características del vehículo como por las condiciones en las que circula por la calles de la ciudad. Esto reforzado por el mínimo interés de las autoridades y entes competentes por legalizar este tipo de transporte, que impide que la regulación de este servicio de una manera más estricta, condición que permitiría tener un mayor control sobre las variables de seguridad y calidad anteriormente mencionadas.
[18]En enero de 2011 la tasa de desempleo en Colombia alcanzo el 14,5% de la población activa. Fuente: DANE
[19]El censo de 2009 revelo que en Bogotá existían más de 48.000 taxis legales. Cada taxi debe estar afiliado a una empresa, contar con tarjeta de operación y pagar un "cupo", que es un derecho para operar, el cual tiene un costo aproximado de 48 a 50 millones de pesos.
[20]Fragmento entrevista a William Camargo, experto en movilidad SPD. Fuente : Grupo de Investigación CdP, Agosto 17 de 2011
Ilustración 15: Mapa de actores y sus relaciones. Fuente: Elaboración propia, Grupo de Investigación Construcción de lo Público, [CdP]
3. Los lugares sociales, los escenarios públicos donde son debatidos o difundidos los problemas
En función de qué referencias a otros territorios (modelos de ciudades, importaciones de ideas, etc.)?¿Se refieren a las políticas/ideas/innovaciones de otras ciudades, consideradas más “modernas”, más “avanzadas”, más “innovadoras”?
Es aventurado establecer si el desarrollo del bicitaxismo en Bogotá tiene una referencia directa a experiencias similares desarrolladas en otros contextos. De acuerdo con la indagación realizada, esta modalidad aparece como respuesta a una necesidad de movilidad local no resuelta por el transporte público, que recurre en primera instancia a una tecnología propia para adaptar la bicicleta como medio de transporte público.
Sin embargo, desde la óptica de los políticos locales, interesados en promover su legalización, la experiencia de Ciudad de México en materia de bicitaxismo ha resultado valiosa como modelo para Bogotá, en parte, por las similitudes culturales que enmarcan la evolución de este fenómeno en las dos ciudades.
Al igual que en Bogotá, el bicitaxismo en Ciudad de México se fue convirtiendo en una alternativa de empleo y en fuente de ingresos para familias de bajos recursos, alcanzando cifras cercanas a los 50 mil vehículos. En consecuencia, se generó la necesidad de controlar el ingreso de más vehículos al sistema informal de bicitaxis y de regular la prestación del servicio, logrando en 2008 la aprobación de un proyecto de ley que otorgó el reconocimiento jurídico y formal a los bicitaxis, así como el establecimiento de derechos y obligaciones para el libre tránsito de este tipo de vehículos por la ciudad. (GONZÁLEZ, 2008)
El proyecto de Ley implementó los requerimientos técnicos necesarios para garantizar la seguridad del vehículo, la definición y autorización de rutas, la ubicación de las bases desde donde pueden operar y la entrega de los correspondientes permisos a los prestadores de este servicio. El vehículo autorizado, conocido por el nombre de Ecovía, cumple con todas las normas técnicas y de seguridad establecidas para la prestación del servicio y refuerza además, el valor ecológico que tiene este medio de transporte en la ciudad pues son vehículos híbridos que funcionan a base de hidrógeno, electricidad y tracción humana. (CANSECO, 2008)
Así mismo, la revisión de la experiencia mexicana, presenta un uso alternativo del bicitaxi como medio de promoción turística que opera en áreas urbanas con valor patrimonial como el centro histórico. Este esquema de desarrollo de bicitaxismo, se fundamenta en una iniciativa privada, generalmente de comerciantes, que ven en este medio de transporte una oportunidad para atraer turistas y visitantes ofreciéndoles una alternativa de transporte innovadora, ecológica y de bajo costo. Esta experiencia cuenta con diversos ejemplos en otras ciudades como es el caso de los los trixi de Barcelona y Valencia; los pedicabs en Londres, y otros sistemas similares en París, Florencia, Copenhague entre otros.
Sin embargo, es preciso aclarar que en el caso específico bogotano, el turismo de masa no es de momento una fuente importante de ingresos en la ciudad, por lo que el bicitaxi sigue siendo ante todo, un medio alternativo de movilidad local, que aprovecha, tanto los vacíos generados por la implementación del sistema Transmilenio como las carencias históricas en materia de movilidad en ciertas áreas de la ciudad.
4. Todo lo que los actores sociales creen o saben sobre la realidad de un problema en un momento dado
¿En función de qué referencias al pasado (lecciones de experiencias)? ¿En qué medida tienen en cuenta el éxito o el fracaso de las experiencias pasadas? ¿En función de que representaciones del espacio publico? Las referencias a los modelos de ciudad y los tipos de calles interviene en el posicionamiento de los actores?
El bicitaxismo en Bogotá es un tema que se ha venido tratando de manera recurrente por cerca de 14 años, sin embargo, la ciudad, a través de su historia reciente, ha tenido como uno de los pilares de las políticas urbanas, la promoción de movilidad alternativa en bicicleta, por medio de proyectos como la ciclovía y la red de ciclorrutas, esta última, en articulación con la generación y recuperación del espacio público en la ciudad.
La ciclovía nació en 1976 durante el gobierno del ex alcalde Bernardo Gaitán Mahecha[21], como una iniciativa ciudadana para protestar en contra de la falta de espacios para la movilidad alternativa, los altos niveles de contaminación ambiental, y la continua invasión del espacio público por parte del vehículo. Como resultado de ello, las autoridades de la ciudad habilitaron por tres horas las dos vías principales de la ciudad para el transito exclusivo de bicicletas. La gran acogida que tuvo esta iniciativa permitió que la ciudad institucionalizara el domingo como un día para el uso exclusivo de ciertas vías arteriales como ciclopistas transitorias.
A partir de esta fecha la Ciclovía, fue ganándose un espacio en la movilidad recreativa de los bogotanos, dando un salto cualitativo en 1995 durante el gobierno del ex alcalde Antanas Mockus[22]. En este año se estableció la necesidad de unificar la ciclovía, conectando los diferentes tramos existentes en el norte y el sur de la ciudad por medio de circuitos, dándole prioridad a su conexión con los parques públicos, escenarios deportivos y sitios turísticos, históricos y culturales de la ciudad.
Como una política más perdurable, se promovió de manera paralela el proyecto de ciclorutas, con el objetivo de construir un sistema permanente de rutas expresas para bicicletas, capaz de articular el sistema hídrico con el sistema verde metropolitano y con los principales corredores viales urbanos, sirviendo además como actividad recreativa y de recuperación del espacio público peatonal de la ciudad. Como resultado de este proyecto hasta el momento se han construido 344 Km de ciclorutas de los 636.7 Km que se tienen proyectados[23].
En términos sociales y de apropiación, la Ciclovía y la CicloRuta son proyectos que han tenido gran aceptación por parte de la ciudadanía y representan una experiencia propia de la ciudad, reconocida a nivel internacional, que sin duda constituye un argumento en favor de la promoción de sistemas de movilidad alternativos y complementarios al Sistema Integrado de Transporte Público de Bogotá.
[21]Bernardo Gaitán Mahecha. Alcalde de Bogotá durante el periodo 1976 – 1978.
[22]Antanas Mockus. Alcalde de Bogotá durante los periodos 1995 – 1997 y 2001 – 2003.
[23]Fuente: http://www.movilidadbogota.gov.co/?sec=8. Consultado: 12 de Septiembre de 2011.
Ilustración 16: Sistema de ciclorutas de Bogotá. Fuente: Presentación Pedicabs. Grupo de Investigación Construcción de lo Público, [CdP]
En este contexto, la bicicleta tiene un papel preponderante en la consolidación de un sistema de transporte público intermodal y equitativo en Bogotá. En este mismo sentido, representa una alternativa energética y ecológica de transporte urbano y tiene un impacto socioeconómico positivo en la movilidad de los más pobres.
Por su parte la experiencia internacional del bicitaxi, demuestra que, debidamente regulado, constituye una alternativa posible a la movilidad local, sin embargo, el actual proyecto para implementar un sistema integrado de transporte en la ciudad establece una serie de restricciones que afectan directamente la continuidad de este transporte, por lo que se requiere, para su inclusión real dentro del nuevo sistema, de un esfuerzo público importante que inclusive este dispuesto a subvencionar parte de su funcionamiento.
¿Cuál es su planteamiento (que versiones de la situación: que definición, causas y responsabilidades)?
El planteamiento de cada uno de los actores, esta relacionada con el nivel de percepción del problema, de este modo, para las autoridades nacionales y distritales, la percepción del bicitaxismo gira en torno a su condición actual de ilegalidad la cual se contrapone al proyecto nacional de los sistemas Integrados de Transporte Masivo, como una respuesta integral al problema de la movilidad en las ciudades. Desde esta perspectiva los sistemas alternativos –como el bicitaxi- solo son permisibles en la medida en que puedan integrarse eficientemente, desde una visión técnica y económica, al funcionamiento general del sistema.
Para los políticos defensores del bicitaxismo y las asociaciones que los representan, el problema combina dos planteamientos centrales, un enfoque de derechos, y un enfoque ambientalista, ambos desatendidos por el estado y es en esta medida, se hace exigible su regulación.
En este contexto, para la ciudadanía y los usuarios del bicitaxi en general, no se identifica una percepción clara del problema, si bien en algunos casos los residentes han manifestado su inconformidad con los bicitaxi por un tema de inseguridad y congestionamiento de las vías locales, en la mayoría de los casos su posición general es de permisividad en la medida en que el bicitaxi representa una alternativa económica a una problemática no resuelta desde el gobierno de la ciudad.
En nombre de qué valores lo hacen? Más allá de los argumentos racionales ¿cuáles son las representaciones del bien/mal, de los justo/injusto, etc. que justifican sus posiciones? Cuáles son las normas que marcan lo esperable y lo deseable?
Los valores que sustentan cada una de las posiciones están en concordancia con el enfoque o planteamiento del problema, en este orden de ideas, el estado y el gobierno Distrital[24] defienden la eficiencia de la movilidad como el objetivo central de su intervención, es esa lógica la bicicleta se propone como un medio de transporte deseable por las implicaciones ambientales que comporta y su articulación al sistema de transporte masivo se planeta en términos de complementariedad para el usuario.
Sin embargo esta percepción amigable de la bicicleta cambia cuando el tema es el bicitaxi, que es visto como una alternativa poco eficiente en términos de rentabilidad y eficiencia del transporte, inclusive en temas de tipo ecológico, donde se promueven otros medios de transporte no contaminante con mayor capacidad de carga.
Desde la óptica de los bicitaxistas y las asociaciones que los agrupan el valor esencial esgrimido es la capacidad que han demostrado para autogestionarse un modo seguro de ingresos, en este sentido el bicitaxista es visto como un “luchador” que debe hacer frente a un estado que no lo reconoce legalmente, pero que tampoco le brinda otras posibilidades económicas y desarrollo personal.
Para los usuarios el bicitaxi puede asociarse con un sinónimo de seguridad, aún si su utilización requiere de un pago adicional, es preciso tener en cuenta que aunque el bicitaxi existe hoy en casi toda la ciudad, su presencia es mucho más evidente en aquellas zonas de la ciudad que tienen un grado de dependencia mayor del sistema de transporte público, y donde además se presentan los niveles de inseguridad mas elevados.
En términos generales se puede afirmar que la bicicleta cuenta con un alto nivel de respaldo por parte de todos los actores, y se reconoce como un valor especifico que caracteriza la transformación urbana reciente de la ciudad, sin embargo el bicitaxi a pesar de cubrir una necesidad real de la movilidad local se mantiene como un transporte marginal.
[24]Entrevista a William Camargo, experto en movilidad SPD. Fuente : Grupo de Investigación CdP, Agosto 17 de 2011
5. Anexos
ENTREVISTAS
Entrevistas
Entidades Distritales:
Nombre del entrevistado: Secretaria Distrital de Movilidad (SDM)
Nombre del entrevistador:Laura Pedraza (LP)
LP:¿Qué posición tiene la secretaría respecto a la circulación de estos vehículos?
SDM: Todo prestador del servicio de transporte público de pasajeros, además de dar cumplimiento con las normas vigentes en materia de tránsito, debe acreditar los requisitos y cumplir los lineamientos que establecen las normas en materia de transporte.
En materia de tránsito, las personas que utilicen bicicletas o triciclos para su movilización deben ceñirse a las normas generales y especificas determinadas en los artículos 94 y 95 del Código Nacional de Tránsito (Ley 769 de 2002). Cabe resaltar que las personas pueden desplazarse en este tipo de equipos, siempre y cuando, no se enmarque en un servicio público, es decir que deba pagarse una tarifa por el hecho de ser transportado.
En tal sentido la Ley 1383 de 2010 que reforma el Código Nacional de Tránsito, determina lo siguiente:
“ARTÍCULO 21.El artículo 131 de la Ley 769 de 2002, quedará así:
Artículo 131. Multas. Los infractores de las normas de tránsito serán sancionados con la imposición de multas, de acuerdo con el tipo de infracción así:
A. Será sancionado con multa equivalente a cuatro (4) salarios mínimos legales diarios vigentes (SMLDV) el conductor de un vehículo no automotor o de tracción animal que incurra en cualquiera de las siguientes infracciones:
A.12 Prestar servicio público con este tipo de vehículos. Además, el vehículo será inmovilizado por primera vez, por el término de cinco días, por segunda vez veinte días y por tercera vez cuarenta días.”
En materia de Transporte, de acuerdo con las Leyes 105 de 1993 y 336 de 1996, los triciclos y las bicicletas son equipos que no han sido contemplados para prestar el servicio de transporte público urbano de pasajeros. A nivel urbano las únicas modalidades que han sido reguladas son; el servicio colectivo (buses, busetas y microbuses) y el servicio individual (taxis). Las normas citadas son claras en determinar que los prestadores del servicio de transporte público de pasajeros deben ser autorizados por la autoridad competente, así mismo deben prestar el servicio solamente con equipos autorizados, matriculados o registrados para dicho objeto, previamente homologados ante el Ministerio de Transporte, tal como lo contempla el artículo 23 de la Ley 336 de 1996.
La prestación del servicio público de transporte en los denominados “Tricimoviles y Bicitaxis” no está autorizada por cuanto éste no cumple con las normas de transporte anterior mente referidas, lo cual es ratificado por el Ministerio de Transporte mediante concepto MT-4500-2.
LP:¿Qué control hace la secretaría para controlar su circulación?
SDM:La Secretaría Distrital de Movilidad a través de la Policía Metropolitana de Tránsito, realiza permanentemente operativos en la Ciudad para verificar y sancionar a los infractores de las normas de tránsito, conforme a lo reglamentado por la Ley 769 de 2002 (CNTT) y sus correspondientes modificaciones (Ley 1383 de 2010), en consecuencia, las sanciones aplicadas a los conductores de este tipo de equipos son las tipificadas en el Art. 131 del código en mención. En cuanto a las normas de transporte, debido a que las bicicletas y triciclos no están contemplados para el servicio de transporte público de pasajeros, toda vez que no se encuentran registrados ni pertenecer a empresas de servicio público legalmente constituidas, resulta inoficiosa la aplicación e imposición de sanciones de transporte por parte de esta Secretaria.
Anteriormente, esta Secretaría aplicaba lo establecido en el Decreto Nacional 3366 de 2003, infracción 585 “El equipo no cumple con las condiciones de homologación establecidas por la autoridad competente”, situación que genera la inmovilización del equipo, sin embargo, para el infractor ha resultado menos costoso comprar un nuevo equipo que adelantar los trámites para sacar de patios el equipo inmovilizado, así mismo, dado que se trata de equipos particulares, estos no están asociados a empresas, por lo cual no procede la aplicación de las multas allí contempladas.
LP:Los conductores de los bicitaxis aseguran que en la ciudad hay cientos de personas dedicadas a esta actividad porque no tienen otra alternativa laboral, ¿desde la Secretaría de Movilidad hay alguna alternativa para estas personas?
SDM:La Secretaría Distrital de Movilidad, como autoridad de Tránsito y Transporte, debe velar por la seguridad de los usuarios del transporte, por tal razón está obligada a no permitir la utilización de equipos no autorizados para la prestación del servicio de transporte público de pasajeros.
El servicio público de transporte debe prestarse solamente con equipos autorizados, matriculados o registrados para dicho servicio, previamente homologados ante el Ministerio de Transporte,tal como lo contempla el artículo 23 de la Ley 336 de 1996. La actividad del transporte público de pasajeros debe desarrollarse a través de empresas habilitadas por la autoridad competente. Por lo que los vehículos denominados “Tricimoviles y Bicitaxis”, al no estar homologados para el servicio público, no estar registrados o matriculados (no tienen placas), no cuentan con los seguros obligatorios (SOAT, Responsabilidad Civil Contractual y Extracontractual) y no están bajo la responsabilidad de una empresa habilitada por el estado, no pueden desarrollar esta actividad.
Sin pretender desconocer la problemática social que se deriva de esta actividad, la exigencia de requisitos para la prestación de un servicio público como el transporte, no puede eludirse con el argumento de que esta actividad (la de los bicitaxistas) es una alternativa de trabajo, pues la ley permite la constitución de empresas para la prestación del servicio de transporte de pasajeros, siempre y cuando se cumplan las exigencias legales. La protección del trabajo de algunas personas no implica que el Estado esté en la obligación de soportar el ejercicio de actividades para las cuales no se cumplen las exigencias legales, con claro detrimento y desconocimiento de los derechos de los demás, pues un principio de orden social exige que las autoridades reglamenten el ejercicio de las actividades laborales cuando estas lleguen a afectar derechos ajenos.
En tal sentido, el artículo 3, numeral 6°, de la Ley 105 de 1993, prohíbe para la constitución de empresas o de formas asociativas de transporte, la exigencia de requisitos que no estén contenidos en las normas legales que rigen la materia y en los reglamentos respectivos. De la misma manera, dispone la norma citada que para acceder a la prestación del servicio público “Las empresas, formas asociativas de transporte y de economía solidaria deberán estar habilitadas por el Estado”, y agrega, que para asumir esa responsabilidad se deberán acreditar las condiciones que demuestren capacidad técnica, operativa, financiera, de seguridad y procedencia del capital aportado.
En conclusión, hasta tanto el Legislador no modifiquen las leyes vigentes en materia de Tránsito y Transporte, permitiendo la utilización de bicicletas y triciclos para prestar dicho servicio, y el Ministerio de Transporte no reglamente esa actividad, no es posible permitir la operación de los denominados “Tricimoviles y Bicitaxis”.
Experto movilidad y funcionario público
Nombre del entrevistado:Experto en Movilidad de la Secretaria Distrital de Planeacion, Dr William Camargo.(WC)
Nombres de los entrevistadores: Arq. Fernando Roa (FR), Arq. Laura Pedraza(LP)
LP: Cuál es su posición y/o opinión frente al tema del bicitaxismo en la ciudad?
WC: Nosotros desde acá hemos planteado en diferentes comunicaciones con movilidad las implicaciones que tiene la adopción de un esquema legal para el bicitaxismo. Lo primero que hay que tener claro es que actualmente no existe una homologación desde el Estatuto de Transporte ni desde el Código Nacional de Tránsito para utilizar la bicicleta como un sistema de transporte público. Es básicamente un sistema de transporte privado, como las motos, cualquier persona puede tener una bicicleta, desplazarse como un nodo privado en la ciudad y eso comporta unas obligaciones y unas responsabilidades individuales, inherentes a la persona que utilice ese modo para desplazarse. Cuando yo traslado un problema de emergencia, el bicitaxismo emerge porque no hay un sistema de transporte eficiente que dé cuenta de unas necesidades de desplazamiento de corta distancia y de unos usuarios que eventualmente tienen unas necesidades de viaje de frecuencias muy altas. O sea, yo uso la bicicleta porque necesito desplazarme tres cuadras o cinco cuadras y porque, esperarme un vehículo cinco minutos o 10 minutos para que me lleve, es algo que me hace el viaje imposible.
Entonces en ese sentido, emerge en la ciudad un sistema de transporte informal que ha captado unas rentas que debería estar captando un sistema de transporte formal reglamentado y que adicionalmente no tiene un soporte jurídico, que adicionalmente no tiene un amparo desde el punto de vista de seguridad para los usuarios y que simultáneamente no tiene ninguna evaluación de sus implicaciones frente al modelo de transporte y a la forma como la ciudad opera el Sistema Integrado de Transporte.
Eso en esencia ha generado que nosotros desde acá hayamos enviado varias comunicaciones a la Secretaría de movilidad para solicitar que se generen los controles frente a esa actividad y que adicionalmente, sin desconocer que detrás de eso hay un componente de complemento de proyecto de vida que puede ser de corto plazo para algunas personas, se generen procesos de inclusión social que garantice que aquellas personas que tienen en eso una actividad económica que le generan ciertos ingresos no sean excluidas del aparato productivo de la ciudad. Entendiendo que detrás de eso hay dos tipos de ingresos que se están generando: por un lado la persona que puede tener su bicitaxi, que son mínimas por la información que nosotros hemos logrado capturar y que lo pone a operar en una zona; y en esencia otro tipo de personas que vieron en eso una oportunidad de negocios, construyeron bicicletas y se dedicaron a “controlar” las zonas y a entregar los bicitaxis en arriendo.
Lo anterior es una figura similar a la que existe en los taxis que se llevó a los bicitaxis, con un componente mucho más perverso que llevado al extremo significa lo que significó, por ejemplo, en las zonas de la costa como Valledupar en las que el transporte informal e ilegal prestado en motos hizo desaparecer el Sistema de Transporte Público convencional. Y esas son digamos las alarmas que frente a un proceso de legalización hay que encender.
Lo anterior es desde el punto de vista de lo que es normativo y lo que es jurídico. Ahora, pasémonos al mundo deseable o al mundo posible. Si quisiéramos pensar en legalizar una actividad de transporte que no está debidamente dimensionada, lo primero que hay que encontrar realmente es cuál es el perfil de usuario y la forma como ese servicio debe prestar su condición de seguridad. Entonces, lo primero ¿a qué nos lleva?: ¿quiénes son los usuarios de ese transporte?, ¿en qué horarios? y ¿por qué lo utiliza?
Entonces, parte de la primera respuesta que te daba es que varios de los usuarios que tienen demanda de transporte insatisfecha son: cercanos a Portales de Transmilenio o en las zonas finales de rutas donde el transporte colectivo convencional, que hoy en día migra a SITP, no ha logrado servir de manera eficiente a unas demandas de viaje. Entonces, ¿la gente a qué se acostumbró? Desafortunadamente es un tema cultural que tiene que ver también con la seguridad que prestamos a las personas en sus desplazamientos por las calles de la ciudad. Cuando yo voy en un bicitaxi, en esencia no voy sólo, voy con alguien más que me acompañe. Entonces, si tu miras el perfil de usuarios, son mujeres o mujeres con niños que salen a tomar el transporte público o que llegan de recoger a sus niños, o que llevan a su niño al colegio.
FR¿Por qué lo hacen?
WC:Primero porque caminar con un niño por la ciudad en zonas donde hay problemas de seguridad y de control de la policía es un riesgo muy alto. Y segundo, porque no hay un Sistema de Transporte o no hay un componente del Sistema de Transporte que dé cuenta de esos micro-viajes que se dan al interior de las zonas. Aquí hicimos un ejercicio en el que tenemos dimensionado unos viajes en unas grande zonas, que son las tres zonas del SITP. Al interior, hay unas zonas que tienen unas ofertas de más de cinco o seis kilómetros, pero estos viajes corticos que la gente hace o bien porque no hay el hábito de caminar o porque los andenes por donde la gente circula no son lo adecuados, no están medidos y no están apareciendo. No están realmente dimensionados y son viajes que, sin embargo, están generando un mercado que está siendo captado por usuarios ilegales.
El segundo componente tiene que ver con ¿cómo hago posible yo que eso funcione? Entonces ahí empieza la realidad del negocio. Cuando yo quiero hacer que algo entre en un esquema legal que le garantice al usuario unas condiciones de seguridad, de unas condiciones de eficiencia necesarias, lo primero que hay que hacer es que sí yo quiero operar, los vehículos deben estar homologados. La homologación no existe y para hacer que exista lo primero que hay que hacer es modificar el Código Nacional de Transito incorporando ese componente como un vehículo apto para el transporte público de pasajeros. Frente a eso todavía estamos lejos porque la modificación del Código Nacional de Tránsito está haciendo hasta ahora tránsito en el Ministerio de Transporte.
Lo segundo es que el Estatuto Nacional de Transporte define claramente cuales son las obligaciones de una empresa que quiere prestar el transporte. Tiene que: habilitarse como empresa prestadora, cumplir una serie de reglamentaciones y adicionalmente tiene que establecer una serie de seguros para que su operación funcione. Esto se suma al hecho de que cualquier operario de esos vehículos debe tener prestaciones sociales y todo lo que la ley establece para un conductor o una persona que maneja un aparato y que adicionalmente, tiene que tener una capacitación para prestar ese servicio porque uno se da cuenta que hoy en día las personas lo hacen con muy buena intención pero que, sin una capacitación, están exponiéndose y exponiendo a los accidentes en las redes de transporte.
El tercer componente tiene que ver con la infraestructura. Digamos que la afinidad de esos vehículos con las CicloRutas es evidente, no está documentado pero las CicloRutas funcionan con transporte masivo. Entonces en esencia, estos vehículos, de ser posible su implantación, serían alimentadores de esas zonas pero hay un componente adicional y es que hoy en día por reglamentación del Distrito, por el Decreto 319 del 2006 y el 309 que es un Plan Maestro y la adopción del SITP, todas estas zonas entregaron en consenso unos operadores, que tienen entre sus funciones contribuir para la disminución de la ilegalidad en la prestación del servicio de transporte. Entonces el primer obstáculo en el que se va a encontrar esta operación es que cuando empiece a operar el SITP, estás personas que prestan este servicio de manera informal, van a empezar a tener un control mucho más riguroso del que hoy en día. Esto porque los operadores del transporte tienen una obligación de prestar un servicio eficiente en términos, no sólo de kilómetros y de parque, sino de calidad del servicio; Y la calidad del servicio es que sí yo quiero una frecuencia cada cinco o tres minutos, pues yo me programo para eso, salgo al paradero y tomo el transporte. El costo de ese transporte sin transbordo al SITP vale 800 pesos (40¢ Dólar), un valor mucho menor al que hoy en día pagamos por montar en Transmilenio o Colectivo. Entonces esos 1200 o 2000 pesos ($0.60 – $1 Dólar) que cobran ellos, cuando yo lo vuelvo a Tarifa, no van a poder subsidiar lo que implica pagar un conductor, etc.
Entonces, ¿Qué surge allí? Que estas personas que están siendo parte de una cadena productiva informal, tienen que integrarse en este ejercicio, que es digamos la visión que yo esperaría que se diera, la visión romántica de lo que yo creería que debería ser. Estas personas que están allí, luego del dimensionamiento de cómo están funcionando, tienen que migrar a un sistema que se vincule al SITP con la tecnología que sea. Entonces, sí hay que buscar vehículos de tecnologías limpias que hagan posible que con motores eléctricos presten servicios cada cinco minutos o cada dos minutos, mientras llegan los otros buses, pues buenísimo! Pero para mí es claro que el SITP va a entrar a desplazar ese servicio.
LP: Sabemos que la posibilidad de legalización de los bicitaxis depende de un marco Nacional, ¿De qué manera el Distrito con todas sus condiciones especiales podría actuar en caso tal que no se pudiera concretar a nivel nacional?
WC:No es posible porque la legalización tiene tres componentes. Primero es la homologación de los vehículos, y la homologación solamente la hace para la red de servicio la Nación, el Ministerio de Transporte. Lo segundo es el marco de habilitación con las empresas, que sólo se construye desde la reglamentación nacional. Y el tercero tiene que ver con el tipo de servicio que estos vehículos deberían prestar, que es modificación del Código Nacional de Tránsito. Hoy en día hay una habilitación de esas bicicletas para transporte individual o sea, transporte privado.
FR: O sea que el proyecto que se tramita en el consejo no tiene ninguna posibilidad de ser aprobado?
WC: No porque hasta que en el ámbito normativo nacional no pase nada, el Distrito no puede hacer absolutamente nada.
FR: En el mundo ideal donde el Bicitaxi se pudiera integrar al Sistema de Transporte Masivo y al SITP, ¿En qué condiciones lo haría?
WC: En eso hay múltiples posibilidades. Inclusive yo he estado hablando con personas afines al tema de consejos y de candidaturas.
¿Yo cómo entiendo el tema del bicitaxismo? Cuando uno mira experiencias que siempre nos refieren de Paris o Barcelona no es propiamente bicitaxismo. Es la bicicleta como una opción de transporte privado para conectarse con la red de transporte público –La gente pone las bicicletas y allí las oferta- y la otra es el tema del turismo. El turismo es que yo le doy a alguien la posibilidad de que opere unas zonas, seguramente con convenios con hoteles y cosas, para que coja y haga unos circuitos alrededor de parques y alrededor de lugares llevando personas <<Turistas >> en unos vehículos especiales. En algunos casos llevan propagandas y en otros es el que se quiera subir en ese cacharrito para que lo muevan dos cuadras y no le cobran.
Hay múltiples posibilidades. Por ejemplo, si uno quiere que estas personas tengan una posibilidad de vinculación, es un esquema totalmente diferente al transporte. Es decirle, por ejemplo, a los señores del San Andresito de la 38: “Aquí no vamos a poner por cinco cuadras o por siete cuadras que recoja y lleve gente. Pero hay gente que está ofreciendo ese servicio. Entonces uno mira con los comerciantes como posibilita un esquema de concesión en el que le diga “listo, yo le dejo a usted que coloque en sus vehículos publicidad y usted se encarga, sin costo al usuario, de entregarme un servicio para que me lleve y me traiga.” Si no, las personas caminan porque en la ciudad, fuera de un sistema como tal, no puede funcionar porque no puede estar enmarcado, hasta donde tengo yo la información, dentro del SITP.
El SITP en ningún momento dijo: “y los bicitaxis…” porque los bicitaxis normativamente no existen. Entonces uno podría explorar esquemas de ese estilo. Por ejemplo, le dice al centro comercial de Mártires: “Búsquense un esquema en el que ustedes mismos como empresarios se organicen. Cojan estas personas y vincúlenlas, no le cobra al usuario y ustedes, a través de publicidad, logran muchas cosas. Pero es un tema en el que entra: Turismo, La Secretaría de Gobierno y Movilidad porque la operación de ellos comporta utilizar parte de la infraestructura vial para que circulen y no se le podría trasladar al usuario un costo porque se estaría volviendo un transporte que cobra. Es más una facilidad que dan los empresarios que ya está paga por otro lado.
Es similar a sí se tratara de un trasporte especial en el que yo proveo unos vehículos que beneficien que la gente se mueva y que no castigue la operación del SITP ni le genere al usuario un cobro. Entonces, un escenario puede ser: ofrezca el servicio con bicitaxis pero ojo, antes de que eso pueda darse, tiene que haber una homologación de que esos vehículos cumplen unas normas.
El otro escenario es coger una zona en la que opere por ejemplo Transmilenio y en el mismo esquema, preguntarse ¿Transmilenio qué ofrece? Entonces va y se le dice al señor: Mire, usted tiene estos generadores en tres o cuatro centros comerciales, yo le doy a usted la posibilidad de que sus usuarios se vinculen. ¿Cómo nos organizamos para que usted ponga unas bicicletas, estilo las que hay en Barcelona o Madrid que usted con un carnet la coge y la devuelve, carnetiza las personas que necesiten este servicio y los mueve en bicicleta.
Lo anterior serviría para estudiantes y personas que van a trabajar pero no, como uno ve, para las mamás que vienen con sus niños o que vienen en tacones. Ahí hay otro problema subyacente, que está clarísimo en muchas estaciones de Transmilenio, y es que hoy en día hay una pugna entre los bicitaxis y los taxis. Entonces, estamos incubando un problema social por no atender un tema de ilegalidad y sobre la base de que eso genera empleo; pero es que hay muchas otras formas diferentes de generar empleo, resolviendo de manera estructural los problemas que la ciudad tiene.
Una forma es encontrar cómo vincularlos al sistema, dándoles seguramente vehículos integrados al SITP. Pero, ¿cómo se hace para saber si eso realmente amerita un modelo financiero? Porque para andar tres o cuatro cuadras son recorridos muy pequeños que hay que mirar cuánto valen, cuánto captan y qué tipo de vehículos se necesitan (seguramente buseticas pequeñas que no necesariamente tengan que estar asociadas al SITP sino que con la misma tarjeta le descuenten 800 pesos). El bicitaxis estaría haciendo unos recorridos con los cuales se pague eso, no con la frecuencia de los buses grandes de cada cinco minutos sino cada dos o tres minutos para recorridos pequeños. Una cosa muy sencilla sería sí yo tengo un recorriendo de SITP largo, que puede ser uno o dos barrios, yo lo que hago es partir micro-recorridos con circuitos pequeñitos. Los recorridos más largos, que pasan cada cinco o cada 8 minutos en horas pico que se podrían vincularse al SITP, y los más pequeños, cada dos minutos en horas pico, funcionando por 800 pesos para que las personas se muevan en ellos.
Eso sería una reingeniería a nivel de micro cuenca de los que es servicio de esos desplazamientos de corta distancia porque son desplazamientos de 5 u 8 cuadras. No son desplazamientos grandes como los de SITP.
FR: Entonces, ¿esta fase sería difícilmente conciliable con los taxistas porque quedan en directa confrontación porque van a competir por el mismo nicho que el bicitaxi?
WC: Claro, entonces lo que uno hace es que, como es SITP y parte de las iniciativas es disminuir la informalidad, yo tengo que empezar a mirar que está pasando y qué entra a afectar. Hoy en día ya está ahí y ya es fácil de medir pero esto implica una toma de información baja, acá en campo, y mirar realmente, en términos de plata, cuánto representa.
Hoy en día están pagando 1500 pesos, o 2000 pesos cuando llueve, y si eres gordito no te llevan. Entonces, si yo quiero que esto realmente entre en la legalidad seguramente tendrían que ser vehículos de 15 o 18 millones de pesos, mucho más económicos que los buses de 70 o 150 millones de pesos, con recorridos más pequeños y seguramente funcionando con biodiesel o con gas o con energía eléctrica. Y lo que se hace entonces es decirle al señor que está operando que compren los vehículos y usted es el encargado de manejarlo y administrarlo, y lo vinculo aquí a que me funcionen los vehículos.
No lo saco del mercado pero eso es un proceso en el que se requiere toda una reingeniería. Sus desplazamientos tienen que ver con que todo el mundo dice que debemos caminar. Perfecto, yo camino 5 o 7 cuadras pero las camino a las 6:30 de la mañana cuando no llueve o a las 7:00 pero a las 6:30 o a las 8:00 de la noche, cuando mi seguridad está en riesgo, busco a alguien que me acompañe y le pago a alguien por prestarme el servicio. Porque la esencia es eso, la gente se va en el bicitaxi porque lo lleva al minuto o dos que llega, porque lo acompaña y porque adicionalmente de noche va seguro con el señor, así no sepa si el señora sea o no sea la persona que me transporta seguro pero por lo menos voy acompañado. Y las mamás y las mujeres uno las ve en eso.
LP: Sí, nos comentaba en el sector del portal de la 80 que las personas solían sacar plata del banco y preferían irse en bicitaxi que en taxi porque se sentían más seguros, hay esa percepción de seguridad.
Además porque los bicitaxistas son más cercanos porque son los mismos grupos que ya se pueden identificar en los barrios, ya se agremiaron. Hay un tema de generación de seguridad hacia las personas que podría uno capitalizar en beneficio de un sistema de estos pero integrado a SITP o a través de otra figura que no afecte el tema de operación de SITP. Porque esto, en esencia, lo esta afectando de una u otra manera.
Político ponente de proyectos a favor del bicitaxismo
Nombre del entrevistado:Concejal Carlos Orlando Ferreira, partido Cambio Radical, Concejo de Bogotá. (COF)
Nombres de los entrevistadores: Arq. Fernando Roa (FR), Arq. Laura Pedraza(LP)
FR: Este es un proyecto de investigación que se está haciendo en conjunto con un instituto francés para la movilidad de las grandes ciudades. Ya desarrollamos un primer caso de estudio que tenía que ver con el impacto que ha tenido Transmilenio en los bordes de las troncales de la fase 1 y el efecto urbano de esta gran infraestructura. Y este segundo caso estudio, que nos interesaba proponer, tiene que ver precisamente con el tema del bicitaxismo, como mecanismo de movilidad alternativo. Entonces en esa lúdica, nos interesa y es un poco la visión que tiene este instituto francés de tener el panorama de los actores que inciden en el tema del bicitaxismo.
Justamente Laura, haciendo sus indagaciones, encontró que usted ha presentado un proyecto para reglamentar o para regular este tipo de servicio en la ciudad. Con base en eso, tenemos una serie de preguntas, relacionadas con el tema, que nos interesaría formular.
COF: El tema sustancial por el cual no se ha podido reglamentar el bicitaxismo es porque la legislación colombiana no define qué es un bicitaxi, ni lo reglamenta, ni lo regula, ni hay nada. Entonces cuando llegamos a hacer el análisis en el Consejo, pues se encuentra uno con esa dificultad; y como hay unas leyes supra, los acuerdos están por debajo y nosotros no podemos legislar para Bogotá porque la ley nacional no lo impediría. Sin embargo, existe la voluntad del consejo, de los concejales, de la administración para entrar a regular el tema. Pero hasta que no se regule desde el Ministerio de Transporte.
Hay en este momento cursando, y lo tenemos nosotros, un proyecto de ley donde está metido el tema del bicitaxismo para que sea legalizado el mototaxismo, el bicitaxismo, las bicicletas eléctricas, todo ese tipo de vehículos. Entonces, vamos a revisarlo y se los hacemos llegar. Porque ese es un proyecto que nos destraba los impedimentos que existen.
Ese es el tema sustancial. Sin embargo nosotros hemos hecho, hasta donde la ley no lo permite, una serie de acercamientos con la gente para buscarlos ayudar porque allí ya hay muchos problemas pero a la vez, muchas soluciones.
FR:¿Cuáles son los grandes impedimentos para que los bicitaxis entre al SITP? Como la propuesta es vincularlo al SITO, ¿tienen ustedes algún proyecto más concreto de cómo se podría articular esto operativamente con el sistema?
COF:Nosotros queremos integrarlo al Sistema de Transporte Masivo porque entendemos o pensamos o tenemos la visión de que eso ayudaría justamente a toda la movilidad y a todo el sistema público de transporte cuando lo logremos integrar. Cuando se logre integrar, se van a subsanar muchísimas de las debilidad que tiene hoy ese sistema.
El primero de ellos es que se asignarían unas rutas específicas para que no sea usado de manera aleatoria, estableciendo unos corredores por donde se pueda circular. Lo segundo, que es muy importante, es que se va a tener un vehículo modelo, un prototipo que va a ser diseñado y construido con unas normas de seguridad, con un rendimiento eficiente, protegiendo al conductor y al pasajero. Lo tercero es que hemos encontrado un fenómeno que es que la tarifa se cobra aleatoriamente, de acuerdo a unas distancias y lo que se le ocurra al conductor cobrar. El cuarto elemento es que eso se volvió una mafia como la mafia del transporte público aquí en Bogotá. Hoy encontramos y sabemos que hay personas que vienen y compran diez bicitaxis. Entonces les ponen una red de arriendo con una tarifa de 30 mil-20 mil pesos diarios. Se volvió un negocio de mafia donde además no dejan que nadie penetre.
Hay una cosa fundamental y es que el bicitaxi es una solución y una ayuda al problema de la movilidad. Le voy a dar un ejemplo personal: yo vivo en San José de Bavaria y entrar al barrio en servicio público es imposible, a no ser que sea un Taxi. Resulta que hay en la estación del Portal de la 170, usted encuentra grupos de bicitaxis. Entonces usted sale y paga 1000 o 2000 pesos y lo bajan a San José de Bavaria. Y usted por la mañana, teniendo el celular del señor, lo llama y le cuenta si lo puede recoger para subirlo a la estación de Transmilenio.
Ese fenómeno que se da en el estrato cinco o seis, se da en Patio Bonito. Allá es polula. Entonces usted se baja va y hace su mercadito, se sube al bicitaxi y se va; ayuda a la movilidad. Y hay unas cosas que se podrían hacer aquí en Bogotá que serían extraordinarias.
LP: ¿Cuáles alternativas hay para que el bicitaxi fuese un servicio que apoyara el tema turístico en la ciudad?
COF:Yo conocí en Ciudad de México el bicitaxi y va desde la Plaza del Sócalo hasta Polanco, que es lo equivalente a la zona rosa. Ellos tienen un corredor y por ese corredor se mueven. Está reglamentado por la Ciudad de México y les permitieron ir de un punto a otro para que lo usen los turistas. Lo cogen en un punto y se van por todo el sistema. El conductor está preparado como las góndolas en Venecia y le hecha el cuento.
FR: ¿Transmilenio se ha pronunciado en algo en este sentido?
COF:No, ellos no se han alegado nada.
FR:En ese sentido, sabemos que hay unos grupos de interés que son contrarios al proyecto, ¿cuáles son?
COF:Los taxistas porque sienten para ellos es una competencia directa
LP:Y de alguna manera, ¿el proyecto buscaría algún mecanismo para que éstos dos sistemas no chocaran?
COF:Claro. Yo creo que esto daría para que en algunos sectores de la ciudad se pudiera reglamentar y en esa reglamentación, estén los corredores por los cuales se puede ir. Por ejemplo, en el sector donde yo vivo podría reglamentarse un corredor y una vía, no podrían ir a otro lugar fuera del estipulado y deben ser los vehículos con las especificaciones establecidas. Entonces eso no afectaría finalmente al taxi, que es el temor, o va a tener un impacto no tan fuerte que dejarlos hoy como están aleatorios.
¿Quiénes cogen el taxi hoy? Uno lo coge por necesidad o la ama de casa o la señora que quiere ir más segura, la señora no se va a subir en el bicitaxi, pero el hijo de la señora si. Pero digamos que de todas formas impacta en algo y si va a ver uno en el contexto de la ciudad, no va a encontrar ningún impacto. Pero eso no se lo puede explicar uno a un taxista porque no va a entender y siempre lo va a consideran competencia. Es como cuando se iba a haber Transmilenio que los buses dijeron que ellos iban a ser los más perjudicados, pero finalmente se organizó y fue una solución que valió la pena.
FR: En ese sentido, para poder organizar el sistema ustedes tienen identificados unos actores a parte de los que ya habíamos de los que ya habíamos mencionado. ¿Las asociaciones de bicitaxistas, que se han armado clandestinamente, cómo entrarían allí? ¿Hay algún mecanismo para que esas asociaciones se puedan legalizar o esto implicaría que habría que reorganizar todo el sistema?
COF:En mi visión, hay que reorganizarlo todo, sin dejar afuera las asociaciones. De la misma forma en que hoy Transmilenio es parte de las empresas de transporte, esas asociaciones podrían ser parte de la solución para no dejarlos por fuera.
FR: ¿Hay alguna medición de cómo es el impacto del bicitaxismo en corto, mediano o largo plazo en la ciudad?
COF:No tenemos la medición pero lo que si tenemos es un incremento en el empleo. Cuando nosotros empezamos hace cuatro años, las primeras indagaciones que lográbamos era que se trataba de unos 1000-1500 bicitaxis en Bogotá. Ahora estamos superando la cifra de los 4000, que fue la última medición que tuvimos a comienzos de este año.
FR:Justamente no se sí ustedes conocen el diagnóstico o los último estudios que se han hecho sobre el bicitaxismo (….)
COF:No, hay muy pocos. Es todo un trabajo de campo que nosotros hemos logrado hacer haciendo mediciones, no muy bien planeadas y organizadas, sino más bien de lo que nosotros alcanzamos a ver porque no tenemos recursos humano, ni la capacidad económica para hacerlo. Pero yo creo que vale la pena hacer un buen estudio de estos.
LP:¿Y sí el Ministerio lo pudiera reglamentar tendrían que adelantar una serie de estudios puntuales de esto?
COF:Sin lugar a dudas tendría que hacerlo. Pero el fenómeno tendría que ser mirarse en todos lados, porque lo que estamos analizando es aquí en Bogotá pero existe en todo el país. Al igual que el mototaxismo que es más grave porque es manejado por grupos al margen de la ley. La moto misma ya compite con el carro a la par.
LP: ¿Sabe sí hay alguna posición con respecto al bicitaxi por parte de las alcaldías locales?
COF:La posición es que la policía les impide operar en ciertos sectores. Pero la policía sabe que sí viene algún agente, sargento o algún comandante y los sacan de algún sector, al día siguiente vuelven a llegar. Hay una guerra como la de los vendedores ambulantes que están ahí pero se van cuando ven la presencia del Estado y vuelven cuando no existe. Pero mi opinión, lo que yo siento, es que hay que reglamentarlo. Es una solución, una necesidad y ayuda a la ciudad.
LP:¿Cómo hace uno para demarcar las áreas de funcionamiento en el momento que se legalice? ¿Cómo se regularía, sabiendo que existen unas zonas donde no sería posible darle una vía a los bicitaxis?
COF:Cada vez más van apareciendo nuevos puntos de bicitaxis. Todo lo que es Tintal y esa parte en Kennedy, en Carrefour de la 170. Pero cuando tu reglamentas, tienes elementos para prohibir y la gente lo va a entender. Pero entonces, como no está reglamentado dice: ”no, pues yo me hago aquí y ellos tampoco saben”.
Presidente Asociación de Bicitaxis
Asociación: Ciclomóviles de la 80
Nombre entrevistado: Gonzalo Camacho (GC)
Edad: 37 años
Nombre entrevistador:Laura Pedraza (LP)
LP: Cuantos bicitaxis pertenecen a la asociación y como es el proceso de vinculación?
GC: Desde el inicio de la asociación hasta hoy hemos sido 13 bicitaxis, ese es el cupo con el que contamos. La forma en la que una persona podría vincularse a nuestra asociación es mediante la compra del cupo y del bicitaxi, aproximadamente esto cuesta $ 4.000.000 de pesos, además de aceptar todos los términos y condiciones estipulados para el prestación del servicio. La asociación como tal está registrada con una razón social en una notaria.
LP:Como funciona la asociación?
GC:la asociación tiene un presidente, que desde hace 7 años soy yo , en ella participan los dueños de los bicitaxis como los conductores de los mismos. Se hace una asamblea cada 4 meses, pero de ser necesario se hacen sesiones extraordinarias en caso de que así se requiera, por ejemplo sancionar a algún conductor por incumplimiento de las normas.
LP:Cuentan con el apoyo de organismos, entes o entidades para el cumplimiento y vigilancia de las normas?
GC:Si, contamos con el apoyo de la policía del sector y con la alcaldía local.
LP: Está de acuerdo con la legalización del servicio? Qué trámites hasta ahora ha adelantado su asociación o las demás asociaciones?
GC: Si todos estamos de acuerdo con la legalización de los bicitaxis en la ciudad, necesitamos garantías y seguridad para trabajar y prestar un buen servicio a la comunidad. Esta semana nos reunimos todas las asociaciones con delegados del gobierno nacional y distrital para conversar sobre el tema, pero sabemos que primero hay que construir el marco legal nacional para que la legalización sea una realidad. Mientras tanto nos tocara seguir lidiando con el decomiso de los vehículos por parte de la policía y pagar las multas.
LP:Están de acuerdo con ser parte del Sistema Integrado de Transporte Masivo (SITM)?
GC: Si claro, nos parece interesante, pero la verdad no estamos muy enterados sobre el tema. Si hay buenas condiciones para trabajar, no tendríamos ningún impedimento para sumarnos a este proyecto.
LP:Como es la relación con los taxistas del sector?
GC:Es buena en términos generales, la verdad es que creo que nosotros no somos una competencia directa para ellos, cada uno tiene su clientela. Hay gente que considera que los bicitaxis son más seguros y por eso nos prefieren, a veces si nos enteramos que los taxistas del sector no hacen carreras que no sean mínimas, todo con el propósito de hacer nuestros mismo recorridos y rutas, pero de todas formas no les funciona la estrategia porque aun así nuestro servicio sigue siendo más barato.
LP:Porqué cree que algunos usuarios prefieren los bicitaxis?
GC: Porque los bicitaxis son seguros, ecológicos, económicos y confiables, uy además los dejamos en la puerta de su casa.
Usuario:
Nombre del entrevistado: Marta Sánchez (MS)
Edad: 52años
Nombre del entrevistador:Laura Pedraza (LP)
LP:Frecuentemente usa el bicitaxi?
MS:No, la verdad lo he usado en un par de oportunidades nada más, desde el centro comercial (Portal de la 80) hasta mi apartamento en Ciudadela Colsubsidio.
LP:Porque dicen que es inseguro?
MS: Porque se desestabilizan fácilmente, porque los conductores no son prudentes en muchos casos.
LP: Qué piensa del servicio como tal?
MS: El servicio en principio es bueno porque es ecológico y barato, pero considero que es un poco inhumano en la medida en que los conductores son sometidos a condiciones físicas muy duras y de peso. Pienso que los vehículos deberían tener un motor eléctrico.
Taxista:
Nombre del entrevistado:Aldemar Miranda
Edad: 50años
Nombre del entrevistador:Laura Pedraza (LP)
LP: Que piensa del servicio de bicitaxi?
AM: Es un servicio bueno en general, me parece un poco inseguro.
LP:Los bicitaixs del sector representan una competencia directa?
AM:No, la verdad no. Cada uno tiene su clientela. Nosotros trabajamos desde que empezó el Centro Comercial.
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